Trem-bala: a mais perfeita expressão do novo Brasil

Sem quaisquer sombras de dúvidas, um dos projetos mais ousados e importantes para o atual modelo de desenvolvimentismo desenhado pelo Brasil é o trem-bala ou Trem de Alta Velocidade (TAV), como é tecnicamente conhecido. Embora a oposição faça coro para criticar a execução do projeto, verdade é que o trem-bala trará inúmeros benefícios para o Brasil, não restritos apenas à questão da mobilidade urbana intermunicipal. Maior desenvolvimento econômico, maior geração de empregos, alívio em gargalos existentes na área de infra-estrutura são alguns dos benefícios que serão decorrentes do TAV-Brasil, que se estenderá inicialmente pelo eixo Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, totalizando 518 quilômetros.

Nesta quarta-feira, 17, foi confirmada a data para o leilão do trem-bala, que ocorrerá no próximo dia 29 de novembro. De acordo com informações do governo federal, o custo estimado da obra é de R$ 33,1 bilhões, dos quais R$ 20 bilhões poderão ser financiados pelo BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social). Além disso, o valor máximo da tarifa (considerando-se classe econômica, em horário de pico) será de R$ 199, com tempo de viagem previsto para 90 minutos no trecho Rio-São Paulo, de acordo com informações do governo federal. Por ser um projeto extremamente interessante e com projeção de forte demanda, o trem-bala brasileiro tem despertado interesse de investidores da Coréia do Sul, China, Japão, Alemanha, França e Espanha.

Grandes economias já adotam trem-bala
É interessante destacar que todos os países citados anteriormente já possuem o chamado TAV. O pioneiro em adotar esse meio de transporte de passageiros foi o Japão, em 1964. Inicialmente, o país contava com 515 km de trilhos para o trem-bala, sendo que atualmente a extensão da malha é de 2.387 km. Após ser implantado no Japão, o trem-bala passou a ser utilizado em diversos países do mundo, cada vez com tecnologias mais sofisticadas. Para se ter uma idéia, quando foi implantado no Japão, na década de 60, a velocidade operacional do TAV era de 210 km/h. Atualmente, essa velocidade pode chegar a nada menos que 350 km/h e já está sendo lançada a próxima geração de trens, com capacidade de velocidade operacional para patamares entre 350 e 400 km/h.

O fato de muitos países desenvolvidos e em desenvolvimento estarem aderindo ao TAV já nos dá indícios de sua utilidade. Afinal de contas, constitui um meio de transporte de passageiros rápido e de certa forma barato. Vale destacar que a chamada ferrovia de alta velocidade se mostra mais adequada quando opera entre cidades nas quais a distância fica entre 500 e 600 km. Para intervalos superiores a estes patamares, a viagem aérea torna-se mais competitiva e, portanto, a participação relativa de mercado da ferrovia de alta velocidade torna-se menor. Por aí já se entende o ganho econômico que se tem ao construir o trem-bala entre os dois maiores pólos econômicos do Brasil, a saber São Paulo e Rio de Janeiro, estendendo-o também a Campinas, nas proximidades das Grande São Paulo.

Esse eixo representado por estas três cidades correspondem ao “coração” do transporte brasileiro, já que é responsável por nada menos que 33% do PIB (Produto Interno Bruto) do país e por 20% de toda a população brasileira, segundo relatório feito pela consultoria Halcrow/Sinergia. Vale destacar ainda que esta região tem enfrentado um enorme gargalo no que diz respeito aos meios de transporte, de forma que a adoção do TAV é um mecanismo extremamente eficiente adotado pelo governo federal para acelerar o crescimento econômico destas áreas. Assim, uma primeira grande vantagem do TAV seria justamente o desenvolvimento regional desse importante corredor (Campinas-São Paulo-Rio).

Mais empregos e desenvolvimento regional
Esse maior desenvolvimento regional seria traduzido pela geração de milhares de empregos diretos e indiretos associados tanto à construção da ferrovia de alta velocidade como à sua operação/manutenção. É de se esperar, por exemplo, que ao longo de toda sua extensão haja uma maior dinamização do comércio, do setor de serviços e da própria indústria. Sem contar que outra grande vantagem do trem-bala diz respeito ao fato dele desafogar os maiores aeroportos brasileiros: Congonhas e Cumbica (em São Paulo) e Galeão e Santos Dumont (no Rio). Para se ter uma idéia, enquanto o trajeto Rio-São Paulo poderá ser feito em 90 minutos através do TAV, em uma ponte aérea o passageiro gastaria em média 110 minutos (contando aí tempo de vôo + tempo de check-in + embarque + desembarque).

Além disso, há que se levar em conta o menor custo relativo do TAV na comparação com a ponte aérea. De acordo com o estudo da Halcrow/Sinergia, enquanto o custo médio do trem-bala seria de R$ 200 (classe econômica) e R$ 325 (classe executiva) no horário de pico e de R$ 150 (econômica) e R$ 250 (executiva) fora do horário de pico, a ponte aérea custa em média, excetuando-se tarifas promocionais, R$ 400 no horário de pico e R$ 180 fora do horário de pico. Ou seja: existe uma vantagem comparativa do TAV em relação ao transporte aéreo no trecho Rio-São Paulo tanto sob o aspecto do preço quanto do tempo gasto na viagem. Uma pesquisa feita pelo Ibope em 2008 mostra que o trem-bala tem ampla aceitação junto aos usuários.

De acordo com este estudo do Ibope encomendado pela Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro, a maioria das pessoas, 95%, acredita que o trem-bala tornaria melhor a viagem entre as duas principais cidades do país, sendo que 87% afirmam que usarão o trem quando o sistema estiver funcionando e 71% dizem que, se o trem-bala existisse, iriam com mais freqüência para o Estado vizinho. Outro dado significativo é quanto ao custo da passagem: mesmo se o preço do bilhete de avião fosse mais barato do que o do trem, mais pessoas (58%) escolheriam o trem. Se a passagem custasse R$ 120, 63% dos entrevistados optariam pelo transporte sobre trilhos, segundo os dados do Ibope.

Projeções da Halcrow/Sinergia apontam para uma demanda de 32,6 milhões de passageiros por ano utilizando o TAV em 2014. A demanda pela ferrovia de alta velocidade teria um ritmo crescente, de acordo com o estudo, passando para 46 milhões de passageiros/ano em 2024, 69,1 milhões em 2034 e 99,4 milhões de passageiros/ano em 2044. O crescimento se daria tanto no serviço expresso (Rio-São Paulo e Rio-Campinas) quanto no serviço regional (feito entre as cidades menores situadas no eixo ferroviário, como Barra Mansa, Volta Redonda e São José dos Campos). As receitas geradas pelo TAV também tendem a crescer ano a ano, segundo a consultoria, sendo estimadas em R$ 2,3 bilhões para 2014 e R$ 8,2 bilhões para 2044.

Percebe-se, dessa maneira, a importância do trem-bala no contexto desse novo modelo de desenvolvimento iniciado pelo governo Lula e que terá continuidade no governo Dilma. Como dito no início, mais que uma questão de mobilidade, o trem-bala representa importantes ganhos econômicos ligados ao desenvolvimento regional, geração de empregos, redução de gargalos de infra-estrutura e tudo isto feito com menores impactos ambientais que as rodovias, por exemplo. Não é exagero dizer, partindo-se deste ponto de vista, que o trem-bala tende a se tornar a melhor expressão desse novo Brasil que está sendo construído nos últimos 8 anos e que seguirá sendo construído nos próximos.