Tarifas de metrô e de ônibus em SP sobem o dobro da inflação nos últimos 15 anos

Após o aumento pornográfico da tarifa do ônibus na capital paulista, ocorrido no início de janeiro desse ano, agora é a vez do paulistano pagar mais caro na passagem de metrô e do trem. A partir deste domingo, 13, a tarifa do Metrô e da CPTM sofrerá reajuste de 9,4%, passando dos atuais R$ 2,65 para R$ 2,90. Esse aumento é três pontos percentuais superior à inflação registrada na Região Metropolitana de São Paulo em 2010, quando o IPC (Índice de Preços ao Consumidor) da Fipe (que serve como base de cálculo para o reajuste das tarifas dos transportes metropolitanos) apresentou elevação de 6,4%.

A elevação dos preços acima da inflação no transporte público em São Paulo não é uma novidade. Se formos analisar a trajetória das tarifas do metrô e ônibus nos últimos 15 anos, tomaremos um susto ao perceber que elas variaram bem acima da inflação acumulada no mesmo período, incorrendo, dessa forma, num maior impacto sobre o orçamento do paulistano. Para se ter uma idéia, somente a tarifa do metrô registrou uma forte elevação de 263% entre 1996 e 2011, o que representa o dobro da variação do IPC da Fipe no mesmo período, que foi de 128,35%. No caso da tarifa do ônibus, essa proporção é ainda mais escandalosa: nesse mesmo período, o ônibus subiu quase o triplo da inflação, como pode ser visualizado na figura abaixo.

Elevação absurda das tarifas dos transportes em SP
Para avaliarmos o impacto desse aumento surreal dos transportes em São Paulo nos últimos 15 anos, vamos fazer a seguinte simulação: consideraremos um trabalhador padrão que durante 22 dias úteis do mês utiliza 1 bilhete de ônibus e 1 de metrô para ir de casa ao trabalho, gastando a mesma quantidade no retorno. Assim, para esse cálculo hipotético, trataremos de uma pessoa que por dia utiliza dois bilhetes de ônibus e dois de metrô. Para efeitos de comparação, vamos admitir ainda que esse cidadão recebe mensalmente 1 salário mínimo, sendo que consideraremos aqui o valor do salário mínimo nacional, já que o salário mínimo paulista começou a vigorar apenas em 2007. Colocadas essas hipóteses, vamos, então, aos cálculos.

Em 1996, um trabalhador que tomava dois ônibus e dois metrôs (considerando aqui ida + volta) gastava, por dia, R$ 2,90 (2x0,65 + 2x0,80). Dessa maneira, em 22 dias úteis, o seu gasto com transportes era de R$ 63,8. Como o salário mínimo naquele ano era de R$ 112, esse cidadão gastava nada menos que 57% do seu orçamento mensal em transporte público. Em 2004, esse trabalhador gastaria por dia R$ 7,20 em condução, o que representaria um gasto mensal de R$ 158,40 com transporte público em São Paulo. Naquele ano, o salário mínimo era de R$ 260, de forma que o gasto com ônibus e metrô correspondia a 61% do rendimento mínimo do trabalhador na capital paulista.

Em 2010, esse mesmo trabalhador, que desde 2005 passou a utilizar o Bilhete Único integrado com o metrô, gastava por dia R$ 8,98 (2x o valor do bilhete de integração = R$ 4,49), o que representa uma despesa mensal de R$ 197,56 com condução. Esse valor corresponde a 38% do valor do salário mínimo no ano passado, que era de R$ 510. Se prestarmos atenção nesse exemplo, perceberemos que após o gasto com condução apresentar um crescimento em sua fatia do salário mínimo, nos últimos anos esse percentual foi sendo reduzido. Como dissemos anteriormente, um primeiro fator (de menor peso) que contribuiu para isso foi a integração do Bilhete Único com o metrô, que possibilitou uma economia no valor gasto no transporte.

No ano passado, por exemplo, a integração ônibus + metrô custava R$ 4,49, sendo que se fossem adquiridos separadamente um bilhete de ônibus e um de metrô, o gasto seria de R$ 5,35 por viagem. Assim, o cidadão economizava 16% optando pelo bilhete integrado. Entretanto, o fator de maior peso para a redução da relação gasto com transporte em São Paulo e orçamento mensal foi, sem dúvida, a política de valorização do salário mínimo implantada no governo Lula. Matematicamente falando, para que uma fração registre valor menor temos dois caminhos possíveis: ou se reduz o numerador (no caso, os gastos com condução) ou então se aumenta o denominador (nesse exemplo, o salário mínimo). Há ainda a terceira opção de combinarmos as duas coisas ao mesmo tempo.

Maiores tarifas não significaram melhoria no transporte
A adoção do sistema integrado ônibus + metrô provocou uma redução, por certo, no numerador. Porém, como o salário mínimo registrou uma valorização nominal de 70% entre 2005 e 2010, logicamente o seu efeito contou bem mais para a redução dessa relação gasto com condução/orçamento doméstico no período. E é importante chamar atenção aqui para isso: não fosse essa política de valorização do mínimo adotada pelo governo federal nos últimos anos, o transporte público já corresponderia a uma fatia superior a 60% do rendimento mínimo mensal do trabalhador em São Paulo, uma vez que o reajuste das tarifas ocorreu em magnitude bem superior ao acúmulo inflacionário no período. E o que é pior: esses reajustes reais das tarifas não significaram melhoria no transporte público paulistano.

No caso do ônibus, por exemplo, a última grande reforma que tivemos na cidade foi feita em 2003 pela então Prefeita Marta Suplicy, quando houve 1) renovação total da frota de ônibus da capital; 2) implantação do transporte perimetral em acréscimo ao radial; 3) implantação de corredores de ônibus; 4) construção de terminais de ônibus e 5) implantação do Bilhete Único. As gestões posteriores à Marta na Prefeitura de São Paulo pouco fizeram para melhorar o transporte público sobre rodas na cidade. No caso do metrô, embora o governo do Estado tenha feito um verdadeiro alarde com o Programa Expansão SP, a verdade é que o ritmo de expansão da rede metroviária deixa muito a desejar. Além disso, no caso das estações recém-inauguradas existe uma enorme falta de planejamento para solucionar gargalos.

Exemplo disso é a Linha 2 – Verde, que passa pela Avenida Paulista. Até pouco tempo atrás, essa era a linha mais confortável do metrô paulistano. Entretanto, como sua expansão foi feita sem o planejamento adequado, a abertura de novas estações, sobretudo a Ipiranga e a Tamanduateí, têm provocado um gargalo enorme na estação Paraíso e na Ana Rosa, que são estações de integração com a Linha 1 – Azul. Quem vem pela Linha Azul, por exemplo, e desce na estação Paraíso para fazer baldeação e pegar o metrô para descer na estação Consolação, tem que ficar esperando às vezes mais de três composições passarem para conseguir entrar.

Isso porque embora o governo do Estado tenha construído novas estações nos últimos anos, não foram adquiridas novas composições em número suficiente para reduzir o intervalo entre uma e outra no horário de pico. Com a inauguração da estação Tamanduateí, o caos ficou ainda maior, pois quem vem do ABC, por exemplo, pela CPTM, ao invés de descer na Luz (linha Azul) desce diretamente na Tamanduateí, que é estação da Linha Verde. Ou seja, quem está vindo pela Linha Azul, ao chegar no Paraíso já encontra os vagões da Linha Verde totalmente lotados (pois eles já vem cheios desde a Tamanduateí, na integração com a CPTM). A solução para isso é mostrada pela matemática: é preciso comprar mais composições para que no horário de pico mais trens circulem no metrô, evitando, assim, formar grandes aglomerações nas estações.

Pelo que se pode notar, embora as tarifas tanto do ônibus quanto do metrô em São Paulo tenham aumentado acima da inflação nos últimos 15 anos, isso não correspondeu a uma melhora no sistema de transportes metropolitanos. Pelo contrário, o paulistano ainda sofre muito com a questão da mobilidade na capital, tendo que optar entre um trânsito caótico ou um transporte público mais caótico ainda. E que além de tudo é o transporte mais caro do Brasil!