Tarifas de metrô e de ônibus em SP sobem o dobro da inflação nos últimos 15 anos

Após o aumento pornográfico da tarifa do ônibus na capital paulista, ocorrido no início de janeiro desse ano, agora é a vez do paulistano pagar mais caro na passagem de metrô e do trem. A partir deste domingo, 13, a tarifa do Metrô e da CPTM sofrerá reajuste de 9,4%, passando dos atuais R$ 2,65 para R$ 2,90. Esse aumento é três pontos percentuais superior à inflação registrada na Região Metropolitana de São Paulo em 2010, quando o IPC (Índice de Preços ao Consumidor) da Fipe (que serve como base de cálculo para o reajuste das tarifas dos transportes metropolitanos) apresentou elevação de 6,4%.

A elevação dos preços acima da inflação no transporte público em São Paulo não é uma novidade. Se formos analisar a trajetória das tarifas do metrô e ônibus nos últimos 15 anos, tomaremos um susto ao perceber que elas variaram bem acima da inflação acumulada no mesmo período, incorrendo, dessa forma, num maior impacto sobre o orçamento do paulistano. Para se ter uma idéia, somente a tarifa do metrô registrou uma forte elevação de 263% entre 1996 e 2011, o que representa o dobro da variação do IPC da Fipe no mesmo período, que foi de 128,35%. No caso da tarifa do ônibus, essa proporção é ainda mais escandalosa: nesse mesmo período, o ônibus subiu quase o triplo da inflação, como pode ser visualizado na figura abaixo.

Elevação absurda das tarifas dos transportes em SP
Para avaliarmos o impacto desse aumento surreal dos transportes em São Paulo nos últimos 15 anos, vamos fazer a seguinte simulação: consideraremos um trabalhador padrão que durante 22 dias úteis do mês utiliza 1 bilhete de ônibus e 1 de metrô para ir de casa ao trabalho, gastando a mesma quantidade no retorno. Assim, para esse cálculo hipotético, trataremos de uma pessoa que por dia utiliza dois bilhetes de ônibus e dois de metrô. Para efeitos de comparação, vamos admitir ainda que esse cidadão recebe mensalmente 1 salário mínimo, sendo que consideraremos aqui o valor do salário mínimo nacional, já que o salário mínimo paulista começou a vigorar apenas em 2007. Colocadas essas hipóteses, vamos, então, aos cálculos.

Em 1996, um trabalhador que tomava dois ônibus e dois metrôs (considerando aqui ida + volta) gastava, por dia, R$ 2,90 (2x0,65 + 2x0,80). Dessa maneira, em 22 dias úteis, o seu gasto com transportes era de R$ 63,8. Como o salário mínimo naquele ano era de R$ 112, esse cidadão gastava nada menos que 57% do seu orçamento mensal em transporte público. Em 2004, esse trabalhador gastaria por dia R$ 7,20 em condução, o que representaria um gasto mensal de R$ 158,40 com transporte público em São Paulo. Naquele ano, o salário mínimo era de R$ 260, de forma que o gasto com ônibus e metrô correspondia a 61% do rendimento mínimo do trabalhador na capital paulista.

Em 2010, esse mesmo trabalhador, que desde 2005 passou a utilizar o Bilhete Único integrado com o metrô, gastava por dia R$ 8,98 (2x o valor do bilhete de integração = R$ 4,49), o que representa uma despesa mensal de R$ 197,56 com condução. Esse valor corresponde a 38% do valor do salário mínimo no ano passado, que era de R$ 510. Se prestarmos atenção nesse exemplo, perceberemos que após o gasto com condução apresentar um crescimento em sua fatia do salário mínimo, nos últimos anos esse percentual foi sendo reduzido. Como dissemos anteriormente, um primeiro fator (de menor peso) que contribuiu para isso foi a integração do Bilhete Único com o metrô, que possibilitou uma economia no valor gasto no transporte.

No ano passado, por exemplo, a integração ônibus + metrô custava R$ 4,49, sendo que se fossem adquiridos separadamente um bilhete de ônibus e um de metrô, o gasto seria de R$ 5,35 por viagem. Assim, o cidadão economizava 16% optando pelo bilhete integrado. Entretanto, o fator de maior peso para a redução da relação gasto com transporte em São Paulo e orçamento mensal foi, sem dúvida, a política de valorização do salário mínimo implantada no governo Lula. Matematicamente falando, para que uma fração registre valor menor temos dois caminhos possíveis: ou se reduz o numerador (no caso, os gastos com condução) ou então se aumenta o denominador (nesse exemplo, o salário mínimo). Há ainda a terceira opção de combinarmos as duas coisas ao mesmo tempo.

Maiores tarifas não significaram melhoria no transporte
A adoção do sistema integrado ônibus + metrô provocou uma redução, por certo, no numerador. Porém, como o salário mínimo registrou uma valorização nominal de 70% entre 2005 e 2010, logicamente o seu efeito contou bem mais para a redução dessa relação gasto com condução/orçamento doméstico no período. E é importante chamar atenção aqui para isso: não fosse essa política de valorização do mínimo adotada pelo governo federal nos últimos anos, o transporte público já corresponderia a uma fatia superior a 60% do rendimento mínimo mensal do trabalhador em São Paulo, uma vez que o reajuste das tarifas ocorreu em magnitude bem superior ao acúmulo inflacionário no período. E o que é pior: esses reajustes reais das tarifas não significaram melhoria no transporte público paulistano.

No caso do ônibus, por exemplo, a última grande reforma que tivemos na cidade foi feita em 2003 pela então Prefeita Marta Suplicy, quando houve 1) renovação total da frota de ônibus da capital; 2) implantação do transporte perimetral em acréscimo ao radial; 3) implantação de corredores de ônibus; 4) construção de terminais de ônibus e 5) implantação do Bilhete Único. As gestões posteriores à Marta na Prefeitura de São Paulo pouco fizeram para melhorar o transporte público sobre rodas na cidade. No caso do metrô, embora o governo do Estado tenha feito um verdadeiro alarde com o Programa Expansão SP, a verdade é que o ritmo de expansão da rede metroviária deixa muito a desejar. Além disso, no caso das estações recém-inauguradas existe uma enorme falta de planejamento para solucionar gargalos.

Exemplo disso é a Linha 2 – Verde, que passa pela Avenida Paulista. Até pouco tempo atrás, essa era a linha mais confortável do metrô paulistano. Entretanto, como sua expansão foi feita sem o planejamento adequado, a abertura de novas estações, sobretudo a Ipiranga e a Tamanduateí, têm provocado um gargalo enorme na estação Paraíso e na Ana Rosa, que são estações de integração com a Linha 1 – Azul. Quem vem pela Linha Azul, por exemplo, e desce na estação Paraíso para fazer baldeação e pegar o metrô para descer na estação Consolação, tem que ficar esperando às vezes mais de três composições passarem para conseguir entrar.

Isso porque embora o governo do Estado tenha construído novas estações nos últimos anos, não foram adquiridas novas composições em número suficiente para reduzir o intervalo entre uma e outra no horário de pico. Com a inauguração da estação Tamanduateí, o caos ficou ainda maior, pois quem vem do ABC, por exemplo, pela CPTM, ao invés de descer na Luz (linha Azul) desce diretamente na Tamanduateí, que é estação da Linha Verde. Ou seja, quem está vindo pela Linha Azul, ao chegar no Paraíso já encontra os vagões da Linha Verde totalmente lotados (pois eles já vem cheios desde a Tamanduateí, na integração com a CPTM). A solução para isso é mostrada pela matemática: é preciso comprar mais composições para que no horário de pico mais trens circulem no metrô, evitando, assim, formar grandes aglomerações nas estações.

Pelo que se pode notar, embora as tarifas tanto do ônibus quanto do metrô em São Paulo tenham aumentado acima da inflação nos últimos 15 anos, isso não correspondeu a uma melhora no sistema de transportes metropolitanos. Pelo contrário, o paulistano ainda sofre muito com a questão da mobilidade na capital, tendo que optar entre um trânsito caótico ou um transporte público mais caótico ainda. E que além de tudo é o transporte mais caro do Brasil!

Ao invés de transporte público, Kassab pensa em "solução" do século passado para trânsito

Em qualquer seminário nacional ou internacional sobre mobilidade urbana, o caso da cidade de São Paulo é tema praticamente obrigatório. Isso porque São Paulo é um caso emblemático de trânsito caótico dentre as principais e maiores cidades do mundo. Não que em outras metrópoles não haja engarrafamentos tão caóticos quanto os de São Paulo. A principal diferença, contudo, é que no caso de outras metrópoles, os morados têm no transporte público uma alternativa ao trânsito (ou seja, pegar um engarrafamento é praticamente uma opção), ao passo que na capital paulista, com o precário transporte público, o trânsito é quase que uma obrigação.

Neste sentido, qualquer especialista em mobilidade urbana concorda que a solução para o trânsito caótico de São Paulo passa necessariamente e principalmente pela expansão do transporte público na cidade. Não há segredo: é preciso investir em transportes sobre trilhos (metrô e trens) no médio e longo prazo e em corredores de ônibus no curto prazo. A razão é muito simples – o poder público deve expandir o transporte público para desestimular as pessoas a se locomoverem usando automóveis. Afinal de contas, se o transporte público fosse eficiente e amplo, as pessoas certamente prefeririam se locomover utilizando metrô, trens e ônibus, que são, via de regra, menos custosos que o carro.

Kassab planeja obras ao invés de ampliar transporte público
Apesar dessa convergência dos especialistas no que se refere à necessidade do poder público privilegiar o transporte de massas em detrimento ao transporte individual, o Prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), insiste em ir à contramão dessa tendência. De acordo com reportagem da Folha de São Paulo publicada nesta segunda-feira, 31, Kassab está planejando ampliar as vias expressas da cidade como forma de reduzir a lentidão nos pontos críticos e aliviar, dessa maneira, o trânsito na capital. Essas vias expressas seriam formadas por vias já existentes e outras que seriam construídas, sendo que o principal ponto do projeto é a formação de cinco anéis viários.

Segundo a matéria da Folha, o maior desses anéis viários seria o Rodoanel (cujos trechos Oeste e Sul já estão funcionando e os trechos Leste e Norte em fase de planejamento). Inscritos no Rodoanel estariam mais quatro anéis viários: o primeiro, com 83 quilômetros de extensão, chamado de Grande Anel, com contorno passando pelas Marginais Pinheiros e Tietê e fechando o polígono através de vias que passam por Diadema e Santo André até chegarem à Avenida Aricanduva. Inscrito a esse Grande Anel estaria o Anel, com 70 quilômetros, e que alcançaria a região conhecida como “centro expandido”. Por fim, haveria o Mini Anel (com 27 quilômetros) e o Anel Central (com 8 quilômetros).

Além desses anéis viários, o projeto da Prefeitura revelado pela Folha prevê dois eixos de circulação rápida: o eixo Norte-Sul, com 47 quilômetros de extensão, e o Eixo Leste-Oeste, com 49 quilômetros de extensão. A figura abaixo, retirada da matéria da Folha, mostra detalhadamente o plano que está em estudo pela Prefeitura. O que é interessante destacarmos é que essa “solução” encontrada por Kassab para o trânsito da capital, além de contrariar a opinião de especialistas, não é nem um pouco inovadora, uma vez que há mais de 50 anos o ex-Prefeito Prestes Maia utilizou uma solução muito parecida para aliviar o trânsito de São Paulo na época. Prestes Maia, que governou a cidade duas vezes (1938-45 e 1961-65) chamou o seu plano naquela época de “Plano das Grandes Avenidas”.

O Prefeito, que também era arquiteto e urbanista, via na criação de avenidas e eixos viários a solução para o trânsito que começava a ficar mais denso já naquela época. Contudo, além de abrir grandes avenidas, como a 9 de Julho, Duque de Caxias, Ipiranga, São Luís e o corredor Norte-Sul (23 de Maio), Prestes Maia também pôs fim a uma modalidade de transporte coletivo muito comum naquela época: o bonde. Com isso, houve um equívoco crucial no planejamento urbano da cidade: o desincentivo ao transporte de massas e o estímulo direto ao transporte individual. Com a abertura dessas grandes avenidas e o crescimento da indústria automobilística na década de 60, passou a circular um número ainda maior de carros em São Paulo, contribuindo para a piora do trânsito.

Isto mostra que a solução “encontrada” por Kassab agora para reduzir o problema do trânsito já foi utilizada anteriormente e não deu certo: pelo contrário, acabou piorando ainda mais a mobilidade urbana na capital paulista. Naturalmente, existem diferenças entre uma avenida e uma via expressa. Estabelecemos essa comparação, contudo, levando em conta que o plano para acabar com o trânsito nesses dois momentos da História de São Paulo é o mesmo: a construção de obras viárias. Além disso, é importante destacar que estudos feitos recentemente pela própria CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) revelaram que obras viárias que prometiam reduzir o trânsito na capital, como o Rodoanel, por exemplo, tiveram pouquíssimo impacto nos índices de congestionamento da cidade.

Segundo esse estudo, enquanto a média de congestionamento nos períodos críticos da manhã e tarde era de 104,5 quilômetros em 2009 (antes da inauguração do Trecho Sul do Rodoanel), no ano passado esse índice caiu para 99,3 quilômetros, ou seja, uma redução de apenas 5% (muito pequena face aos custos das obras). Agora, pensemos: se o Trecho do Sul do Rodoanel, cujo custo foi de R$ 5 bilhões, reduziu em apenas 5% o trânsito na cidade, não seria prudente gastar uma quantidade muito maior de recursos (o custo do projeto de Kassab ainda não foi levantado) para realizar obras que também terão pouco impacto nos congestionamentos da capital. Se Kassab está tão disposto de fato a colaborar para a redução do trânsito na cidade, deveria utilizar o dinheiro que será gasto com a abertura dessas vias expressas para construção de novos corredores de ônibus e também para ajudar o governo do Estado com a expansão do metrô e das linhas da CPTM. Certamente, esses recursos seriam melhor aplicados na expansão do transporte público do que em obras que só incentivarão o transporte individual.

Transportes e Habitação são as áreas mais atingidas por operação pente-fino de Alckmin

Reportagem do Jornal da Tarde publicada nesta quinta-feira, 20, revelou que as áreas de transporte e habitação foram as mais afetadas pelo contingenciamento de recursos orçamentários feito pelo governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, neste seu primeiro mês de governo. A operação pente-fino de Alckmin congelou nada menos que R$ 1,5 bilhão em verbas, o que corresponde a 1% do orçamento total previsto para esse ano, que é de R$ 140,6 bilhões. É interessante notar que esse contingenciamento de recursos ocorreu mesmo com as receitas orçamentárias subestimadas para 2011. Ou seja, o governador tucano congelou recursos que já eram subdimensionados, o que é um verdadeiro absurdo.

A área mais atingida em termos absolutos pela navalha de Alckmin foi a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, responsável pelo Metrô e pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Segundo as informações do JT, foram congelados R$ 422,7 milhões em verbas para a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, o que representa 9% dos R$ 4,8 bilhões orçados para a pasta neste ano. Em tese, isso significa menos recursos para serem aplicados em programas como a expansão do metrô, por exemplo, que já se encontra bastante atrasada, diga-se de passagem. O Secretário responsável pela pasta, Jurandir Fernandes, argumenta que o contingenciamento não ocorre em cima de programas específicos, de modo que recursos orçados para obras paralisadas podem ser aplicados nas demais.

Essa justificativa de Fernandes para alegar que obras importantes não deverão ser atingidas pelos cortes tem uma explicação lógica: na sua pasta, existem duas importantes ações que estão paralisadas – as obras de expansão da Linha 5 (Lilás) e da Linha 6 (Laranja) – em função de problemas judiciais. Ou seja, a Secretaria pode “contingenciar” os recursos que seriam aplicados nessas obras paralisadas. O mais impressionante é que ao invés do governo tucano empreender esforços para agilizar e resolver de uma vez por todas os problemas que impedem a continuidade das obras, o Secretário parece se conformar com a situação e já até pretende apresentar os recursos orçados para essas áreas como verba contingenciada.

DER e CPTM também sofrem com navalha tucana
O segundo maior contingenciamento em valores absolutos ocorreu no DER (Departamento de Estradas de Rodagem), vinculado à Secretaria dos Transportes. A autarquia teve um congelamento de R$ 241 milhões, dos quais R$ 240 milhões são em investimentos e somente R$ 1 milhão em despesas de custeio. Como bem lembra a matéria do JT, esse congelamento de parte das verbas orçadas para o DER pode influenciar em uma obra tratada por Alckmin como uma prioridade durante a campanha: a duplicação da rodovia dos Tamoios. Vale lembrar que o custo estimado dessa obra é de R$ 2,7 bilhões, o que representa, por exemplo, pouco mais da metade do custo total do Trecho Sul do Rodoanel (R$ 5 bilhões).

A CPTM também teve uma fatia do seu orçamento bloqueada: dos R$ 2,5 bilhões previstos originalmente para a companhia, foram contingenciados R$ 211,4 milhões, o que corresponde a 8% do total. Segundo informações do JT, o Secretário de Transportes Metropolitanos, pasta à qual a CPTM está vinculada, garantiu que assim como o metrô, os projetos da companhia de trens não serão paralisados. Em termos proporcionais, a Secretaria mais atingida pelo contingenciamento de começo de ano foi a de Habitação, com congelamento de R$ 199,9 milhões de um total de R$ 1,31 bilhão orçado para a pasta em 2011. O Secretário do Planejamento de São Paulo, Emanuel Fernandes, garantiu à reportagem do JT que nenhuma obra será paralisada no governo por conta do contingenciamento.

Segundo Fernandes, “ninguém vai cortar no começo porque este contingenciamento se dá no final. Pode ser que lá para outubro, se a arrecadação não atingir nossa previsão, o dinheiro não seja liberado. Mas agora, asseguro que nenhuma obra vai parar por causa disso”. De fato, o contingenciamento significa um bloqueio inicial e não um corte propriamente dito. Este tipo de medida é recorrentemente tomado no início do ano pelos diversos governos, mas ele se justifica por temores de que a receita efetivamente verificada naquele exercício possa ficar abaixo do projetado, o que não tende a ser o caso do Estado de São Paulo. Isso porque a receita projetada para 2011 é de R$ 140,6 bilhões, o que é praticamente o mesmo patamar da receita auferida pelo Estado em 2010, segundo projeções preliminares.

Se analisarmos o Relatório de Execução Orçamentária do governo de São Paulo poderemos verificar que até novembro do ano passado, São Paulo teve receitas da ordem de R$ 126,4 bilhões (excluindo-se aqui as receitas intra-orçamentárias, oriundas de contrapartidas de despesas de órgãos da mesma esfera da administração pública). Com isso, temos uma média mensal de receitas da ordem de R$ 11,5 bilhões, de forma que o Estado de São Paulo deve fechar o ano de 2010 com receitas totais de R$ 137,9 bilhões. Ou seja, na prática o governo tucano está trabalhando com uma projeção de crescimento da receita de apenas 1,9%, o que é muito pouco se pensarmos que a projeção do próprio governo paulista é de um crescimento do PIB estadual da ordem de 4,5% em 2011.

O que queremos dizer aqui é embora o contingenciamento seja uma prática recorrente nos governos, ele se enquadra em situações em que a receita anual possa ficar abaixo da receita orçada. No caso de São Paulo, é um absurdo pensar que um Estado que gerou preliminarmente R$ 137,9 bilhões em receitas em 2010, veja seus recursos crescerem menos de 2%, quando a projeção de crescimento do PIB paulista é de 4,5%! Se a conta do governo paulista não faz sentido algum, essa magnitude de congelamento de recursos orçamentários faz menos ainda, sobretudo em áreas tão importantes para a população, como transportes e habitação. Pelo que se vê, mais uma vez a ânsia do governo tucano em fazer caixa se sobrepõe aos interesses reais da população paulista.

Kassab reduz metas para ações em habitação, urbanização de favelas e transporte público

O significativo atraso em algumas obras e a conseqüente dificuldade para cumpri-las dentro do prazo fixado inicialmente levaram o Prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), a alterar 18 metas da Agenda 2012, um programa com 223 metas que devem ser cumpridas pela Prefeitura até o final da atual gestão. Como era de se esperar, nenhuma meta foi revisada para mais; sendo, ao contrário, reduzidas, inclusive para algumas áreas vitais para a população paulistana, como habitação e transporte público. Vale lembrar que, já tendo cumprido metade de sua gestão, Kassab concluiu apenas 7% (15 ações) até o momento, de acordo com informações da própria Prefeitura.

Ou seja, nesses menos de dois anos que restam até o final de seu mandato, o Prefeito Kassab terá que dar conta de concluir 93% das metas. Segundo a Prefeitura, 89% das metas estão em andamento, mas uma rápida checagem nos permite observar que nessa lista estão incluídas obras ainda em fase de projeto, edital ou licitação, o que significa que na realidade elas podem não ser entregues dentro do prazo estabelecido. Além disso, 10 metas (ou 4%) ainda não foram iniciadas ou não concluíram ainda a 1ª fase, referente a definições preliminares. Moral da história: mesmo com essa revisão para baixo de 18 metas, a Prefeitura terá que empreender um grande esforço se quiser concluir em tempo todas as ações projetadas até 2012.

Kassab reduz meta de urbanização de favelas
Dentre as 18 metas que foram revisadas para baixo encontra-se aquela referente ao Programa de Urbanização de Favelas. Inicialmente, a meta era beneficiar 120 mil novas famílias com o programa, que, como o próprio nome indica, é responsável por urbanizar regiões carentes, levando asfalto, saneamento básico e melhorias das condições de vida. Contudo, revisou-se a meta para apenas 85 mil famílias até 2012, o que representa um recuo de 29% no total de famílias que deveriam ser atendidas pelo programa. Considerando o grau de risco, de médio a elevado, ao qual estão expostas essas famílias que vivem em favelas não devidamente urbanizadas, podemos ter facilmente a compreensão do absurdo que significa essa redução.

A Prefeitura, por sua vez, justificou essa redução no número de famílias atendidas pelo Programa de Urbanização de Favelas por problemas na troca de informações entre a Secretaria de Habitação e a Secretaria de Planejamento durante o processo de formatação da Agenda 2012. Segundo o pretexto apresentado pela Prefeitura, essa falha na troca de informações acarretou uma “superestimação da quantidade onde, ao invés do atendimento previsto de 90 mil famílias, foi publicada a meta de 120 mil famílias a serem beneficiadas”. Em outras palavras, Kassab quer justificar a redução na meta de famílias atendidas pelo Programa de Urbanização de Favelas alegando superestimação do contingente necessitado quando o programa de metas foi lançado, sendo que é mais fácil acreditar em subestimação deste total.

Também na área de habitação, a Prefeitura de São Paulo revisou para baixo a meta de famílias atendidas pelo Programa de Regularização Fundiária. Após a readequação, a meta é atender 180 mil famílias, o que representa um número 23% menor do que a meta estabelecida inicialmente, que preconizava o atendimento de 234 mil famílias. Esta redução é justificada pelo governo municipal pelo ajuste do cronograma de atendimento das famílias, “uma vez que esta ação depende diretamente de outros agentes e da tramitação de ações judiciais”. Segundo a Prefeitura, essa é uma das metas cuja execução “não depende exclusivamente de agentes da administração municipal como, por exemplo, a necessidade de mudança na legislação, ou devido a fatores externos como em casos de dependência de ação judicial”.

Esse mesmo argumento “furado” foi utilizado pela Prefeitura para justificar a redução da meta de atendimento do Programa de Recuperação de Cortiços. Enquanto o plano de metas original projetava atendimento a 12 mil famílias que vivem em cortiços em São Paulo, após a revisão esse número caiu para 9 mil, o que representa uma redução de 25%. De acordo com a Prefeitura, a execução desta ação “depende de outros agentes não municipais, como o atendimento pela CDHU das famílias removidas por desadensamento dos imóveis cortiçados e à adesão dos proprietários dos imóveis”. A tesoura de Kassab também atingiu a meta de atendimento a famílias que moram em favelas e regiões de mananciais. A meta, que era atender 75 mil famílias nessa situação, foi revisada para 60 mil famílias, um recuo de 20%, sob o mesmo argumento de “superestimação” dos números iniciais.

Corte nas metas para o transporte público
Mas não foram somente ações ligadas à habitação que tiveram suas metas revisadas para baixo: Kassab também reduziu algumas metas relacionadas ao transporte público na capital. Uma delas diz respeito à construção de novos terminais de ônibus urbanos: inicialmente eram projetados 13 novos terminais, número que foi reduzido para 9 após essa revisão. Os quatro terminais que foram retirados da lista são todos pertencentes ao corredor da Celso Garcia, uma novela que já se arrasta desde que o ex-prefeito José Serra (PSDB) assumiu a Prefeitura em 2005. A Prefeitura informou que “de acordo com novas diretrizes da Administração, o expresso Celso Garcia passou a ser competência do GESP/Metrô e, por ocasião da revisão das metas, sugerimos que a meta Celso Garcia fosse apontada como de competência do Metrô”.

A Prefeitura também reduziu a meta de criação de novas motofaixas (faixas destinada ao uso de motociclistas). A meta inicial previa a implantação de 8 novas motofaixas na cidade, número que caiu agora para três. Segundo o Executivo municipal, “tendo em vista que o principal objetivo da implantação de motofaixas é a redução de acidentes envolvendo motociclistas, e que esse objetivo não foi alcançado, a grande dificuldade de se compatibilizar demanda existente de motos com o espaço viário existente, e necessidade de um período maior para avaliar se as medidas corretivas trarão resultados dentro de um custo/benefício aceitável, recomenda-se que nos próximos dois anos nenhuma experiência com faixas exclusivas para motos seja realizada”.

São Paulo também terá menos telecentros, segundo revisão do plano de metas. Quando foi lançado, o programa previa a instalação de 400 novos telecentros, número que foi cortado pela metade com esta revisão. Segundo a Prefeitura, “a meta, em face das exigências técnicas que envolvem o Programa, inclusive a adequação de locais para as instalações dos Telecentros, exigiu uma nova configuração e adequação para torná-la mais factível, onde o tempo para a implantação de cada unidade tem que ser levado em consideração”. Além dessas metas citadas anteriormente, as outras 11 podem ser conferidas na tabela abaixo (para melhor visualização, basta clicar sobre a figura), conforme informações obtidas no relatório apresentado pela Prefeitura:

Percebe-se, dessa maneira, que a inoperância e falta de planejamento adequado da Prefeitura de São Paulo obrigaram a administração pública a revisar para baixo metas de ações muito importantes para a população, especialmente aquelas relacionadas às áreas de habitação e transporte público. Os pretextos apresentados – como o de “números iniciais superestimados” ou “ações que não dependem só da Prefeitura” – são, nesse sentido, verdadeiros contos da carochinha, uma vez que se a Prefeitura tivesse desde o início contado com planejamento adequado, o cronograma das ações estaria em dia e esses cortes não precisariam ser feitos. Mais uma vez, o Prefeito Gilberto Kassab passa atestado de incompetência.

A novela da expansão do metrô de SP: mais um caso da falta de planejamento dos tucanos

Nem o mais genial dos autores de teledramaturgia brasileira seria capaz de escrever uma novela com enredo tão complexo e com duração tão extensa quanto a novela da vida real que se tem visto em São Paulo em relação à expansão do metrô na capital. De acordo com reportagem da Folha de São Paulo desta segunda-feira, 10, o recém-iniciado governo Geraldo Alckmin (PSDB) admitiu que as linhas 5 – Lilás e 6 – Laranja não deverão ficar prontas até 2014, prazo limite estabelecido pela gestão anterior do também tucano José Serra. Além disso, mais uma vez foi prorrogado o prazo de entrega da Linha 4 – Amarela, cuja construção já se arrasta por quase uma década.

O impacto desses atrasos no dia-a-dia da maior metrópole brasileira é enorme, uma vez que em uma cidade da complexidade de São Paulo o metrô é o modal de transporte mais adequado para se atender às demandas da população. É claro que não estamos dizendo aqui que esta deva ser a única frente de investimento do governo do Estado e da Prefeitura em termos de transporte público, haja vista que uma cidade do tamanho de São Paulo requer o investimento em diferentes modais. Contudo, pela sua capacidade de transporte, pela sua própria estrutura e também pela sua velocidade, o metrô deve ser, sem dúvida, a prioridade em se tratando do plano de expansão do transporte público metropolitano.

Novela da Linha 4 – Amarela se estende por uma década
Bem diferente dos comerciais do Expansão São Paulo – programa do governo do Estado que, tal como o nome indica, cuida da expansão do transporte sobre trilhos na região metropolitana -, as obras para ampliação da rede metroviária andam a passos de tartaruga. O maior exemplo dessa demora é a Linha 4 – Amarela, projetada para ligar a estação da Luz (onde intercepta a Linha 1 – Azul e faz integração também com uma linha da CPTM) até a Vila Sônia, na Zona Oeste. A idéia dessa linha já constava nos primeiros planos do metrô de São Paulo, ainda na década de 1970, tendo, contudo, um traçado diferente do contemplado pelo projeto atual. O projeto da atual Linha Amarela foi anunciado em 1995 pelo então governador Mário Covas (PSDB), mas sua construção só foi começar efetivamente em 2004.

Desde o seu anúncio, há quinze anos, o prazo de conclusão das obras e de entrega da Linha 4 – Amarela já foi prorrogado por oito vezes, contando essa revisão feita no início deste mês pelo governador Geraldo Alckmin. Das 11 estações que formam a linha, apenas 2 foram entregues – as estações Paulista e Faria Lima – que ainda assim estão funcionando há sete meses em horário reduzido (entre as 9h e as 15h). As demais estações tiveram seus prazos de entrega alterados logo no início do governo Alckmin, o que deve afetar nada menos que 700 mil paulistanos que poderiam dispor dessa linha, caso fosse cumprido o devido prazo, para agilizar o seu transporte diário. As estações Pinheiros e Butantã, que deveriam ter sido entregues em dezembro de 2010, serão entregues apenas em meados de 2011.

Já as estações República (onde a linha 4 – Amarela fará integração com a Linha 3 – Vermelha) e Luz deverão ser entregues apenas no final deste ano. As demais estações (Fradique Coutinho, Oscar Freire, Higienópolis-Mackenzie, Morumbi e Vila Sônia) deverão ficar prontas apenas entre o final de 2012 ou começo de 2013, segundo informado pelo Secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, na semana passada. Vale lembrar que a Linha 4 – Amarela é a primeira linha de metrô a ser gerida pela iniciativa privada, através de uma PPP (Parceria Público-Privada) firmada entre o governo de São Paulo e o Consórcio Via Amarela, responsável pela construção da linha. Até o momento foram investidos nessa linha R$ 2,3 bilhões.

É interessante lembrar que quando José Serra assumiu o governo do Estado, em janeiro de 2007, ele prometia a entrega do trecho Butantã-Luz para novembro de 2008. Contudo, poucos dias depois de Serra sustentar esse prazo, houve o acidente na obra da estação Pinheiros, que matou sete pessoas e abriu uma cratera de oitenta metros de diâmetro na região. Por conta das investigações, as obras da linha Amarela ficaram paradas cerca de dois meses, atrasando o cronograma geral em aproximadamente quatro meses. As obras na estação Pinheiros, por sua vez, só puderam ser reiniciadas em 2008, dezenove meses após o acidente, com a conclusão do laudo que investigava as causas do acidente ocorrido em janeiro de 2007. Com a inviabilização do prazo, Serra passou a prometer a entrega do trecho para 2009 e depois para 2010.

Linhas 5 – Lilás e 6 – Laranja entregues só depois de 2014
Outras duas linhas importantes para o transporte na região metropolitana devem ficar prontas, segundo previsão do governo Alckmin, somente depois de 2014. Tratam-se das linhas 5 – Lilás (com obras de extensão da linha até a estação Chácara Klabin, onde fará integração com a Linha 2 – Verde) e a 6 – Laranja (que ligará a estação São Joaquim, da Linha 1 – Azul, à futura estação da Brasilândia, na Zona Oeste). A linha 5 – Lilás está com o processo de obras suspenso após a descoberta de uma fraude na licitação, ocorrida em 2010. De acordo com as informações do governo Alckmin, uma nova licitação deverá ser feita ainda este ano, mas este espaço de tempo atrasará as obras, que deveriam ser entregues, conforme promessa de Serra, antes da Copa do Mundo de 2014.

No caso da Linha 6 – Laranja, em 2008 o governo Serra e a Prefeitura de São Paulo se comprometeram a entregar a linha até o final de 2012. Contudo, como o projeto executivo só deve ser finalizado, na melhor das hipóteses, no final deste ano, as 14 estações dessa linha só devem estar funcionando plenamente em 2015 (isso em uma visão muito otimista). Tendo isto em vista, percebemos que os tucanos não são tão bons em planejamento quanto eles dizem que são. Afinal de contas, se o planejamento dos governos tucanos fosse de fato eficiente, não teríamos esses atrasos recorrentes nas obras da expansão do metrô. Um atraso ou outro é natural em uma obra desta complexidade (e pode, inclusive, ser fruto de fatores exógenos, como entraves jurídicos, questões climáticas etc): contudo, uma sucessão de atrasos nada tem de natural.

Pensando por este aspecto, ou o ex-governador José Serra estava trabalhando com prazos totalmente surreais e prometendo, portanto, o que não poderia cumprir ou, de fato, existe um problema muito profundo de planejamento e execução de obras vitais para o transporte metropolitano. Há ainda a possibilidade de termos uma união dessas duas coisas. O que é inadmissível, do ponto de vista deste blog, é que o governo paulista demore, como no caso da Linha 4 – Amarela, quase uma década para iniciar uma obra e que, iniciada, gaste-se quase 8 anos para a conclusão completa (estamos trabalhando aqui com o prazo de 2012 para a entrega total da linha 4). Considerando a extensão de 12,8 Km da linha Amarela, é como se por ano o governo de São Paulo construísse apenas 1,6 quilômetro de metrô.

Essa velocidade absolutamente lenta na construção da linha Amarela – associada aos atrasos no cronograma das obras das linhas Lilás e Laranja – contribui para uma situação cada vez mais caótica do transporte na Região Metropolitana de São Paulo, já que a falta de planejamento induz à formação de novos gargalos nas linhas já existentes. Isso já tem sido visto na Linha 3 – Vermelha, pela qual passam todos os dias 1,5 milhão de usuários, e também nas linhas 1 – Azul (na estação da Luz e na Sé) e 2- Verde (nas estações Paraíso e Tamanduateí). A sobrelotação nestas estações-nós (que fazem integração com outras) tem sido motivo de constantes panes no metrô paulistano, como aquela ocorrida em setembro de 2010. De fato, parece que é cada vez mais visível que, em se tratando de gestão pública, os tucanos têm bico grande e vôo curto.

Kassab aumenta tarifa de ônibus, mas não cumpre metas para melhorar transporte em SP

Se as metas para o transporte público na cidade de São Paulo fossem executadas na mesma velocidade que o Prefeito Gilberto Kassab (DEM) aumenta a tarifa do ônibus, certamente teríamos uma das melhores redes de transporte urbano do mundo e que atenderia efetivamente às necessidades da população. Mas não é isso que acontece na prática. Embora o Prefeito tenha autorizado um reajuste da ordem de 11% na passagem de ônibus, que passou a valer R$ 3,00 a partir desta quarta-feira, 5, a Prefeitura não tem cumprido suas próprias metas de construção de novos corredores de ônibus nem de novos terminais urbanos na capital.

Não é exagero dizer que a última grande reformulação do sistema de transportes de São Paulo ocorreu há oito anos, em 2003, na gestão da então Prefeita Marta Suplicy (PT). Além de promover uma renovação profunda da frota de ônibus da capital, a gestão Marta construiu mais de 100 quilômetros de corredores de ônibus e implantou o Bilhete Único, medidas que melhoraram consideravelmente a qualidade do transporte público paulistano e, mais que isso, deram ao setor uma compreensão para além da mera mobilidade urbana, ganhando aspecto social. Afinal de contas, a implantação do Bilhete Único favoreceu especialmente os trabalhadores de baixa renda, que dependem de muitas conduções para se locomoverem de casa ao trabalho.

O plano de transportes implementado por Marta Suplicy contemplava a construção de 325 quilômetros de corredores de ônibus na capital paulista até 2008. Contudo, a não-reeleição de Marta, em 2004, impediu que essa meta fosse levada adiante, já que seus sucessores – José Serra e, desde 2006, Gilberto Kassab – não deram continuidade a este projeto que beneficiaria diretamente a população paulistana. Ou seja, seis anos depois da saída de Marta da Prefeitura, o sistema de ônibus urbanos da capital paulista continua praticamente o mesmo. Apenas um novo terminal urbano foi entregue à população e não se avançou nada em termos de novos corredores de ônibus, além de uma renovação pífia da frota de ônibus urbanos.

Kassab promete e não entrega novos corredores
O tão alardeado Plano de Metas que Kassab lançou para a cidade de São Paulo em 2009 – chamado de “Agenda 2012” – tem servido unicamente para elencar uma lista de obras que o Prefeito deveria realizar na cidade, mas que na realidade não estão saindo do papel. Exemplo disso diz respeito aos 66 quilômetros de novos corredores de ônibus que constam na meta, dos quais nenhum quilômetro ainda foi entregue à população paulistana. Para se ter uma idéia, dos R$ 133 milhões previstos para serem destinados à construção desses novos corredores, apenas R$ 4,1 milhões foram efetivamente executados – ou seja, uma ridícula parcela de 3%. Detalhe: o plano prevê a execução dessas metas no mais tardar até 2012, quando termina a gestão Kassab.

De acordo com os dados da própria Prefeitura, o corredor que está em fase mais adiantada é o do Binário Santo Amaro, que possui 8 quilômetros de extensão projetada (correspondendo a 12% do total de quilômetros de novos corredores prometidos). Essa obra está na fase de edital de obras, segundo informações da Prefeitura, sendo que o prazo inicial para conclusão desse corredor era junho de 2011. Não é preciso ter diploma de engenharia para deduzir que este prazo não será cumprido e que a Prefeitura terá que “apertar o cinto” para executar essa obra até o final da gestão de Gilberto Kassab. Afinal de contas, até as obras serem iniciadas, a Prefeitura ainda tem que fazer a licitação para, enfim, realizar a contratação e somente então passar às obras propriamente ditas.

O corredor da Celso Garcia, por sua vez, projetado para ter 31 quilômetros, está ainda na fase de projeto funcional – ou seja, o projeto ainda tem que ser licitado, contratado e elaborado para chegar à fase em que se encontra o corredor da Santo Amaro. A previsão da Prefeitura é de que o corredor da Celso Garcia será entregue em dezembro de 2012, mas no atual “andar da carruagem” isto dificilmente ocorrerá. Sem contar o fato de que as obras naquela região têm um impacto muito grande sobre o trânsito, uma vez que a Celso Garcia é uma via localizada numa das áreas mais movimentadas da capital paulista, com forte presença do comércio popular. O corredor Varginha/Grajaú, de 4 quilômetros, é o que se encontra mais atrasado, na fase inicial de “definição da região”. Segundo a Prefeitura, ele deveria ficar pronto em junho de 2012.

Vale destacar que além da meta de construir 66 quilômetros de novos corredores de ônibus, a Agenda 2012 de Kassab ainda previa a requalificação de outros 38 quilômetros de corredores já existentes. Nem isso saiu do papel! Das obras previstas nesta meta, a que está mais adiantada é a requalificação do corredor da Avenida Rebouças, com 10 quilômetros, e está na fase de licitação das obras. No plano inicial da Prefeitura, essa obra deveria estar concluída em junho de 2011, meta que também dificilmente será cumprida dentro do prazo. É importante lembrar que o corredor da Rebouças é um dos mais movimentados da capital, sendo utilizado principalmente por usuários que se locomovem da região da Faria Lima para o centro da cidade, via Consolação.

Dos 13 novos terminais prometidos, Kassab só entregou 1
A promessa de novos terminais urbanos também está longe de ser cumprida. Dos 13 terminais prometidos pelo Prefeito Kassab, apenas o de Campo Limpo foi entregue à população, em outubro de 2009. Todos os outros estão com cronograma atrasado, sendo que 4 deles (Itaim Paulista, Mooca, Penha e São Miguel) sequer foram iniciados e estão com cronograma indefinido, conforme marcação da própria Prefeitura. Dentre os demais, o Terminal de Pinheiros é o que está mais adiantado (mas ainda assim atrasado se levarmos em conta o cronograma inicial). Ainda na fase de obras, o Terminal de Pinheiros era para ter sido entregue em outubro de 2010. Logo, já percebemos um atraso mínimo de dois meses em relação à meta inicial. Já os demais terminais prometidos estão muito atrasados.

Os terminais da Vila Sônia e Vila Prudente estão em fase de projeto executivo (ou seja, não foi feito nem o edital das obras). Vale lembrar que a previsão inicial para entrega do terminal de Vila Prudente era dezembro de 2010, o que já revela o grande atraso na execução dessa obra, muito importante em função da chegada do metrô à região. O terminal do Jardim Ângela, com prazo inicialmente previsto de entrega para agosto de 2012, está ainda na fase de contratação do projeto executivo, ao passo que Perus e Parelheiros estão em fase mais atrasada, de edital do projeto executivo. Esse considerável atraso no cronograma dos novos terminais urbanos é reconhecida pela própria Prefeitura, que deverá revisar os prazos e a meta no Relatório Anual de 2010.

O que se vê, portanto, é que o investimento na melhoria da rede de ônibus urbanos de São Paulo não tem acompanhado o custo do mesmo para o contribuinte paulistano. Das metas traçadas pelo próprio Prefeito Gilberto Kassab para o setor de transportes muito pouco foi cumprindo, faltando menos de dois anos para o encerramento do seu mandato. Definitivamente, a qualidade do sistema de transportes por ônibus urbanos na capital paulista não condiz com o elevado preço cobrado dos usuários. Afinal de contas, o atraso na construção de novos corredores de ônibus e a ausência de reformulações do sistema de transportes pioram cada dia mais o já caótico trânsito de São Paulo e, com isso, afetam diretamente não somente o bolso, mas também a qualidade de vida do cidadão paulistano.

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O presente do Prefeito Gilberto Kassab (DEM) para a população paulistana neste final de ano veio na forma de um absurdo aumento da passagem de ônibus a partir do próximo dia 5 de janeiro. Nesta data, os usuários de ônibus da capital paulista terão que desembolsar R$ 3,00 para a passagem, o que corresponde a um aumento de 11% frente à tarifa atual, que é de R$ 2,70. Esse reajuste corresponde a uma elevação real de mais de 5%, uma vez que a inflação registrada em São Paulo em todo o ano de 2010 ficou em 5,84%, de acordo com o IPC (Índice de Preços ao Consumidor) da Fipe.

O último reajuste, ocorrido em janeiro desse ano, quando a passagem subiu de R$ 2,30 para R$ 2,70, era até justificável, já que a tarifa do ônibus urbano havia ficado inalterada nos três anos anteriores. A elevação anunciada nesta terça-feira, 28, ao contrário, é totalmente descabida, uma vez que, além de ocorrer numa proporção equivalente a quase o dobro da inflação verificada na região metropolitana de São Paulo, causa estranheza em função do aumento colossal dos subsídios previstos para 2011. Isso é totalmente desconexo, uma vez que se os subsídios crescem, o natural seria que a tarifa não registrasse aumento ou crescesse em proporção menor.

Subsídios da Prefeitura atingiram R$ 600 milhões este ano
Para quem não sabe, todos os meses a Prefeitura, por meio da SPTrans, transfere uma quantidade de recursos (subsídios) para as empresas de ônibus que operam o transporte na capital. Esses valores são destinados a cobrir as gratuidades do transporte coletivo, como aquelas oferecidas aos idosos e a meia-passagem para estudantes. Assim, uma parte das despesas da SPTrans é coberta com recursos obtidos na catraca, com a venda de bilhetes, e a outra parte vem na forma de repasses da Prefeitura previstos no orçamento. Somente neste ano, a Prefeitura repassou R$ 600 milhões em subsídios para as empresas de ônibus, o que representa 13% dos custos totais do sistema de transporte da capital.

Esse volume de subsídios estourou em muito a previsão orçamentária para este ano, que destinava, em sua versão original, apenas R$ 360 milhões em repasses para as empresas de ônibus. Contudo, esse volume foi estourado já em julho, quando os subsídios da Prefeitura fecharam aquele mês em quase R$ 383 milhões. A partir de então, o prefeito Kassab começou a remanejar recursos de outros projetos (como a construção de novos corredores e terminais de ônibus) para cobrir as necessidades de transferências para as empresas de transporte coletivo. A Secretaria de Transportes alega que esses recursos “extras” seriam utilizados não somente na compensação da gratuidade mas também na renovação da frota de ônibus.

É preciso dizer aqui que isso é muito difícil de confirmar, uma vez que desde o ano passado a Prefeitura deixou de diferenciar o que representa transferências a titulo de renovação da frota e o que se refere a compensações de gratuidades. Desde então, todas as transferências da Prefeitura para as empresas de ônibus são feitas sob a rubrica “compensação tarifária”. Além disso, qualquer pessoa que ande de ônibus na capital paulista não consegue ver de fato essa “renovação da frota” apontada pela Secretaria de Transportes para explicar os subsídios extras repassados às empresas de transporte coletivo. Vale dizer, inclusive, que os próprios dados da SPTrans não indicam um aumento da frota nos últimos anos.

Tarifa cresce mesmo com aumento dos subsídios
Para 2011, o prefeito Kassab destinou inicialmente R$ 600 milhões na peça orçamentária enviada à Câmara Municipal para serem gastos em subsídios, o que corresponde ao mesmo valor executado esse ano (vale lembrar, contudo, que na comparação com o Orçamento aprovado para 2010, esse valor é 67% superior). Como os subsídios repassados pela Prefeitura não deveriam ter aumento (se comparados à execução orçamentária deste ano), a Secretaria de Transportes admitia um aumento no valor da passagem para R$ 2,90. Ou seja, a expectativa era que a passagem subisse 7,4% frente a uma inflação projetada para o ano de 5,5%, representando, assim, uma elevação real de 1,9%.

Contudo, diversas emendas aprovadas na Câmara dos Vereadores elevaram os recursos direcionados a subsídios para R$ 743 milhões em 2011, o que corresponde a um valor 24% maior do que aquele repassado esse ano às empresas de transporte coletivo. E aí está a grande estranheza: mesmo com os subsídios orçamentários sendo aumentados em uma proporção descomunal de 24%, a Prefeitura anunciou um reajuste no valor da passagem de ônibus ainda maior do que o previsto inicialmente, chegando aos R$ 3,00. Ora, se os subsídios cresceram nessa magnitude, o mais razoável seria manter a tarifa ou, ao menos, elevá-la numa proporção inferior à casa dos R$ 2,90 e não aumentá-la para 3,00!

Esse aumento, segundo argumentação da Prefeitura, decorre de um estudo feito pela Secretaria de Planejamento Econômico, Orçamento e Gestão a partir de planilhas elaboradas pelas empresas de ônibus. Nessas planilhas, as empresas projetam seus custos para o próximo ano e a partir daí é definida a parte que será coberta pela Prefeitura (subsídios) e de quanto será o reajuste tarifário. Como é plausível pensar que a estrutura de custos das empresas, sob condições normais, não tenha aumentos explosivos, se os subsídios crescem, a tarifa pode ser “segurada”. Agora, esse aumento de 11% na tarifa não obstante a um crescimento de 24% dos subsídios soa muito estranho.

Para justificar essa situação, ou as empresas de ônibus estão projetando uma redução muito grande no número de passageiros transportados (o que é impensável) ou elas projetam um crescimento muito grande das despesas correntes e de capital no próximo ano. A não ser que as empresas de ônibus estejam planejando aumentos significativos nos salários de seus funcionários ou ainda planejando uma renovação em proporções colossais de suas frotas, não tem justificativa o fato de a passagem ser reajustada em 11% quando os subsídios da Prefeitura cresceram 24% para o período! Ficaria mais fácil entender isso se a Prefeitura disponibilizasse para consulta pública o tal estudo da Secretaria de Planejamento, Orçamento e Gestão junto com as planilhas das empresas de ônibus. Mas como transparência não é o forte dessa gestão, parece que pedir a divulgação desses dados é um pouco demais.

Com menos recursos no Orçamento, transporte não é prioridade do PSDB em SP

Infra-estrutura viária e modernização dos transportes metropolitanos parecem não ser uma prioridade para o governo tucano em São Paulo. Isto porque, de acordo com a peça orçamentária enviada pelo governador do Estado, Alberto Goldman, à Assembléia Legislativa de São Paulo (Alesp) e aprovada nesta semana, o montante de investimentos em transportes sofrerá forte redução em 2011. Essa redução das verbas orçamentárias afeta tanto a Secretaria de Transportes (que cuida, basicamente, da infra-estrutura de transportes no Estado) quanto na Secretaria de Transportes Metropolitanos (responsável pelo Metrô e CPTM).

Para se ter uma idéia, os investimentos na área de Transportes sofrerão redução de 16,1% em 2011, na comparação com a lei orçamentária deste ano, passando de R$ 5,3 bilhões para R$ 4,4 bilhões neste período. Esse recuo de quase R$ 1 bilhão no orçamento da pasta decorre, sobretudo, de uma redução de 41% nas verbas que serão disponibilizadas para programas de ampliação, recuperação e modernização da malha rodoviária em 2011. Para o próximo exercício, o orçamento para estes programas será de R$ 2,1 bilhões, bem abaixo, portanto, do montante de R$ 3,5 bilhões destinados a estes fins no orçamento deste ano.

Vicinais, mesmo em péssimo estado, terão menor investimento
Chama especial atenção a redução de 60% nos recursos destinados à recuperação, pavimentação e recapeamento de estradas vicinais no Estado. Enquanto o orçamento deste ano destinou R$ 103 milhões para as estradas vicinais, em 2011 a área receberá apenas R$ 41 milhões. E o pior de tudo: as estradas vicinais no Estado de São Paulo, a despeito do que dizem os comerciais do governo estadual, estão em péssimo estado de conservação. O interessante é que pelo menos na teoria o dinheiro pago pelas concessionárias das grandes rodovias ao Estado deveria ser utilizado para melhoria das condições das vicinais, o que não está acontecendo.

Uma auditoria do TCE (Tribunal de Contas do Estado) em estradas que passaram por obras entre fevereiro de 2008 e julho de 2009 revelou que cerca de 70% das vias vistoriadas pelo órgão (todas paulistas e gerenciadas pelo poder público) apresentaram ao menos um tipo de defeito após um ano da conclusão definitiva da reforma. De acordo com o relatório do Tribunal, os problemas vão de afundamentos e trincas no pavimento a remendos e buracos. E o mais importante: das 67 obras vistoriadas, dois terços delas eram vicinais, que, em tese, deveriam estar recuperadas pelo programa Pró-Vicinais, do governo do Estado.

Temos aí, portanto, um duplo problema: primeiro, o engodo eleitoral alardeado pelo ex-governador José Serra (PSDB) durante as eleições, de que muito foi investido em recuperação das estradas vicinais. E em segundo lugar, a redução dos investimentos programados para 2011 neste tipo de via rodoviária, não obstante às péssimas condições de conservação das mesmas. Se as estradas vicinais estão nessa situação de total deterioração, conforme verificado pelo TCE, como pode o Executivo estadual reduzir a previsão de investimentos na recuperação destas rodovias? Além de onerar milhares de paulistas em função do aumento do custo logístico, os menores investimentos ampliam consideravelmente os riscos de acidentes nestas estradas.

Investimentos em transportes metropolitanos caem 11%
Além de menos recursos disponíveis para a Secretaria de Transportes, a peça orçamentária aprovada pela Alesp destina menos dinheiro também para a Secretaria de Transportes Metropolitanos em 2011. Para se ter uma idéia, enquanto este ano os investimentos para a área estavam orçados em R$ 9,5 bilhões, para 2011 os investimentos previstos são de apenas R$ 8,5 bilhões, ou seja, 11% a menos do que no atual exercício. Os investimentos em transportes metropolitanos são essenciais para São Paulo, uma vez que são direcionados para a região que apresenta o maior gargalo do Estado em transporte público.

De acordo com o Orçamento 2011, os recursos destinados a programas de modernização dos sistemas metroviários e ferroviários sofrerão corte de 80%, passando de R$ 2 bilhões neste ano para R$ 406 milhões no próximo exercício. Com essa forte queda, o orçamento para a rubrica de Gestão Estratégica do Transporte Metropolitano caiu pela metade, atingindo R$ 1,2 bilhão frente aos R$ 2,4 bilhões constantes no orçamento deste ano. Esta queda representa menos recursos para a aquisição de novos trens tanto pelo Metrô quanto pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Vale lembrar, contudo, que os recursos para expansão do metrô não estão nesta rubrica.

Mesmo com o aumento em 5% do volume de recursos orçados para investimentos na expansão do metrô em 2011, a queda geral no orçamento para Transportes e Transportes Metropolitanos não é um bom indicativo, pois estas áreas representam um grande gargalo do Estado de São Paulo. Considerando que o Orçamento de 2011 foi aprovado com previsão subestimada de receitas, se o governo do Estado tivesse feito uma projeção real seria possível elevar ou pelo menos manter o nível de investimentos nestes setores tão importantes para o Estado. Como dito anteriormente, ao que tudo indica, transporte definitivamente não é prioridade para o governo tucano.

Trem-bala: a mais perfeita expressão do novo Brasil

Sem quaisquer sombras de dúvidas, um dos projetos mais ousados e importantes para o atual modelo de desenvolvimentismo desenhado pelo Brasil é o trem-bala ou Trem de Alta Velocidade (TAV), como é tecnicamente conhecido. Embora a oposição faça coro para criticar a execução do projeto, verdade é que o trem-bala trará inúmeros benefícios para o Brasil, não restritos apenas à questão da mobilidade urbana intermunicipal. Maior desenvolvimento econômico, maior geração de empregos, alívio em gargalos existentes na área de infra-estrutura são alguns dos benefícios que serão decorrentes do TAV-Brasil, que se estenderá inicialmente pelo eixo Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, totalizando 518 quilômetros.

Nesta quarta-feira, 17, foi confirmada a data para o leilão do trem-bala, que ocorrerá no próximo dia 29 de novembro. De acordo com informações do governo federal, o custo estimado da obra é de R$ 33,1 bilhões, dos quais R$ 20 bilhões poderão ser financiados pelo BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social). Além disso, o valor máximo da tarifa (considerando-se classe econômica, em horário de pico) será de R$ 199, com tempo de viagem previsto para 90 minutos no trecho Rio-São Paulo, de acordo com informações do governo federal. Por ser um projeto extremamente interessante e com projeção de forte demanda, o trem-bala brasileiro tem despertado interesse de investidores da Coréia do Sul, China, Japão, Alemanha, França e Espanha.

Grandes economias já adotam trem-bala
É interessante destacar que todos os países citados anteriormente já possuem o chamado TAV. O pioneiro em adotar esse meio de transporte de passageiros foi o Japão, em 1964. Inicialmente, o país contava com 515 km de trilhos para o trem-bala, sendo que atualmente a extensão da malha é de 2.387 km. Após ser implantado no Japão, o trem-bala passou a ser utilizado em diversos países do mundo, cada vez com tecnologias mais sofisticadas. Para se ter uma idéia, quando foi implantado no Japão, na década de 60, a velocidade operacional do TAV era de 210 km/h. Atualmente, essa velocidade pode chegar a nada menos que 350 km/h e já está sendo lançada a próxima geração de trens, com capacidade de velocidade operacional para patamares entre 350 e 400 km/h.

O fato de muitos países desenvolvidos e em desenvolvimento estarem aderindo ao TAV já nos dá indícios de sua utilidade. Afinal de contas, constitui um meio de transporte de passageiros rápido e de certa forma barato. Vale destacar que a chamada ferrovia de alta velocidade se mostra mais adequada quando opera entre cidades nas quais a distância fica entre 500 e 600 km. Para intervalos superiores a estes patamares, a viagem aérea torna-se mais competitiva e, portanto, a participação relativa de mercado da ferrovia de alta velocidade torna-se menor. Por aí já se entende o ganho econômico que se tem ao construir o trem-bala entre os dois maiores pólos econômicos do Brasil, a saber São Paulo e Rio de Janeiro, estendendo-o também a Campinas, nas proximidades das Grande São Paulo.

Esse eixo representado por estas três cidades correspondem ao “coração” do transporte brasileiro, já que é responsável por nada menos que 33% do PIB (Produto Interno Bruto) do país e por 20% de toda a população brasileira, segundo relatório feito pela consultoria Halcrow/Sinergia. Vale destacar ainda que esta região tem enfrentado um enorme gargalo no que diz respeito aos meios de transporte, de forma que a adoção do TAV é um mecanismo extremamente eficiente adotado pelo governo federal para acelerar o crescimento econômico destas áreas. Assim, uma primeira grande vantagem do TAV seria justamente o desenvolvimento regional desse importante corredor (Campinas-São Paulo-Rio).

Mais empregos e desenvolvimento regional
Esse maior desenvolvimento regional seria traduzido pela geração de milhares de empregos diretos e indiretos associados tanto à construção da ferrovia de alta velocidade como à sua operação/manutenção. É de se esperar, por exemplo, que ao longo de toda sua extensão haja uma maior dinamização do comércio, do setor de serviços e da própria indústria. Sem contar que outra grande vantagem do trem-bala diz respeito ao fato dele desafogar os maiores aeroportos brasileiros: Congonhas e Cumbica (em São Paulo) e Galeão e Santos Dumont (no Rio). Para se ter uma idéia, enquanto o trajeto Rio-São Paulo poderá ser feito em 90 minutos através do TAV, em uma ponte aérea o passageiro gastaria em média 110 minutos (contando aí tempo de vôo + tempo de check-in + embarque + desembarque).

Além disso, há que se levar em conta o menor custo relativo do TAV na comparação com a ponte aérea. De acordo com o estudo da Halcrow/Sinergia, enquanto o custo médio do trem-bala seria de R$ 200 (classe econômica) e R$ 325 (classe executiva) no horário de pico e de R$ 150 (econômica) e R$ 250 (executiva) fora do horário de pico, a ponte aérea custa em média, excetuando-se tarifas promocionais, R$ 400 no horário de pico e R$ 180 fora do horário de pico. Ou seja: existe uma vantagem comparativa do TAV em relação ao transporte aéreo no trecho Rio-São Paulo tanto sob o aspecto do preço quanto do tempo gasto na viagem. Uma pesquisa feita pelo Ibope em 2008 mostra que o trem-bala tem ampla aceitação junto aos usuários.

De acordo com este estudo do Ibope encomendado pela Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro, a maioria das pessoas, 95%, acredita que o trem-bala tornaria melhor a viagem entre as duas principais cidades do país, sendo que 87% afirmam que usarão o trem quando o sistema estiver funcionando e 71% dizem que, se o trem-bala existisse, iriam com mais freqüência para o Estado vizinho. Outro dado significativo é quanto ao custo da passagem: mesmo se o preço do bilhete de avião fosse mais barato do que o do trem, mais pessoas (58%) escolheriam o trem. Se a passagem custasse R$ 120, 63% dos entrevistados optariam pelo transporte sobre trilhos, segundo os dados do Ibope.

Projeções da Halcrow/Sinergia apontam para uma demanda de 32,6 milhões de passageiros por ano utilizando o TAV em 2014. A demanda pela ferrovia de alta velocidade teria um ritmo crescente, de acordo com o estudo, passando para 46 milhões de passageiros/ano em 2024, 69,1 milhões em 2034 e 99,4 milhões de passageiros/ano em 2044. O crescimento se daria tanto no serviço expresso (Rio-São Paulo e Rio-Campinas) quanto no serviço regional (feito entre as cidades menores situadas no eixo ferroviário, como Barra Mansa, Volta Redonda e São José dos Campos). As receitas geradas pelo TAV também tendem a crescer ano a ano, segundo a consultoria, sendo estimadas em R$ 2,3 bilhões para 2014 e R$ 8,2 bilhões para 2044.

Percebe-se, dessa maneira, a importância do trem-bala no contexto desse novo modelo de desenvolvimento iniciado pelo governo Lula e que terá continuidade no governo Dilma. Como dito no início, mais que uma questão de mobilidade, o trem-bala representa importantes ganhos econômicos ligados ao desenvolvimento regional, geração de empregos, redução de gargalos de infra-estrutura e tudo isto feito com menores impactos ambientais que as rodovias, por exemplo. Não é exagero dizer, partindo-se deste ponto de vista, que o trem-bala tende a se tornar a melhor expressão desse novo Brasil que está sendo construído nos últimos 8 anos e que seguirá sendo construído nos próximos.