Geladeira tucana: Alckmin congela várias obras importantes que havia prometido em campanha

Promessa feita, promessa esquecida: essa definitivamente parece ser a máxima do governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB). Isso porque Alckmin paralisou temporariamente e sem previsão de retorno obras extremamente importantes, que afetam o dia-a-dia de milhões de paulistas e, detalhe, que foram prometidas por ele durante a campanha eleitoral de 2010. Segundo reportagem do Jornal da Tarde desta sexta-feira, 4, o congelamento das obras foi justificado pelo Palácio dos Bandeirantes por revisão dos contratos e reavaliação de prioridades, ou seja, o pretexto padrão utilizado pela administração tucana.

Em termos de valores, as obras viárias que foram paralisadas por Alckmin, e que não têm previsão de retorno, somam nada menos que R$ 3,6 bilhões. Entre elas estão a conclusão da Avenida Jacú-Pêssego (na Zona Leste da capital), a ponte Santos-Guarujá e a duplicação da Rodovia dos Tamoios, que é uma promessa de sucessivos governos desde a década de 90. Ou seja, embora tenha prometido para a população de São Paulo a realização de todas essas obras, quando chegou ao governo Alckmin “desdisse” o que havia prometido, alegando novas prioridades ou então revisão técnica de contratos para “benefício da população”.

Prolongamento da Jacú-Pêssego
Na lista de obras congeladas por Alckmin encontra-se a conclusão do prolongamento da Jacú-Pêssego. Vale lembrar que o trecho citado liga a Avenida Jacú-Pêssego ao trecho Sul do Rodoanel, na altura do município de Mauá. As obras foram inauguradas em outubro do ano passado pelo então governador Alberto Goldman mesmo estando inacabadas. Embora a pista já esteja sendo usada, ainda faltam concluir a iluminação do trecho (que foi prometida para novembro, mas ainda não foi entregue) e construir as alças de acesso à pista e das vias marginais no nível dos bairros (prometidas para março deste ano, mas que agora estão sem data definida).

Além disso, quatro passarelas foram prometidas nesta via, mas também seguem agora sem prazo para serem feitas. É importante destacar que só nas obras que de fato foram executadas o governo do Estado gastou nada menos que R$ 1,9 bilhão, mais que o dobro do projetado inicialmente. Ainda de acordo com o JT, “a interligação da Jacu-Pêssego com a Avenida dos Estados, prometida pelo ex-governador Alberto Goldman (PSDB) para março ao custo de mais R$ 200 milhões, também tem data de entrega indefinida”. Segundo a Dersa, responsável pelas obras, os trabalhos só serão retomados após a reavaliação dos contratos, com prazo mínimo de quatro meses.

Ponte Santos-Guarujá
Outra obra que foi paralisada por Alckmin diz respeito a construção da Ponte Santos-Guarujá, cujo projeto já havia sido apresentado em março do ano passado pelo então governador José Serra. Segundo o projeto, a ponte terá 80 metros de altura e 4,6 quilômetros de extensão, dos quais 1 quilômetro será estaiada. Essa ponte é importante para facilitar a mobilidade entre as duas cidades do litoral paulista, substituindo a travessia feita por balsas, o que beneficiaria não só os 24 mil motoristas que diariamente fazem a travessia, como cerca de 1 milhão de pessoas. O valor estimado para a construção dessa ponte é de R$ 700 milhões.

Vale lembrar que a idéia de construir uma ponte entre as duas cidades é antiga, tendo sido anunciada pela primeira vez há 47 anos. De acordo com o JT, “as intervenções durariam 30 meses após assinado o contrato, ao custo de R$ 700 milhões. Alckmin reafirmou na campanha eleitoral o compromisso de fazer a obra, mas, com a revisão das prioridades, não há mais previsão para contrato e licitação”.

Duplicação da Rodovia dos Tamoios
Embora todos os governos tucanos tenham tratado a duplicação da Rodovia dos Tamoios, principal ligação com o litoral norte do estado, como prioritária, ela nunca saiu do papel. A idéia de duplicar a rodovia surgiu há mais de 20 anos, mas na época foi abandonada por pressão de ambientalistas. A obra é extremamente importante, especialmente para desafogar o tráfego em ocasiões de maior fluxo, como os feriados prolongados, por exemplo, quando milhares de pessoas deixam a capital paulista rumo ao litoral norte do estado.

O ex-governador Serra chegou a anunciar o início das obras, orçadas em R$ 2,7 bilhões, no segundo semestre de 2009, mas isso também não passou da promessa. Durante a campanha eleitoral, o então candidato Alckmin prometeu que essa seria a primeira obra a sair do papel no seu mandato, tendo início já no primeiro mês de governo. Entretanto, Alckmin assumiu o governo do Estado e ao invés de executar a obra, fez exatamente o contrário: a paralisou. De acordo com a Secretaria de Transportes, a duplicação da Tamoios encontra-se em fase de estudos técnicos, sem prazo para licitação.

Percebe-se, dessa maneira, um total descompromisso do governo tucano com obras viárias que são importantes para o Estado de São Paulo. Neste sentido, Alckmin diz que há uma realocação de prioridades, mas não esclarece que novas prioridades são essas tão urgentes a ponto de fazer com que o Palácio dos Bandeirantes suspenda obras já iniciadas, como é o caso das intervenções na Jacú-Pêssego. Mais uma vez, os tucanos demonstram que, ao contrário do que afirmam em suas propagandas, não são nada bons de planejamento.

Obras anti-enchentes que não foram feitas em 24 horas nem em 16 anos de tucanato em SP

A mesma desculpa esfarrapada para o mesmo caos que acontece sempre na mesma época todos os anos. Detalhe: partindo do mesmo governo que está à frente do Estado de São Paulo há 16 anos. Após o caos instalado na maior cidade do país em decorrência das fortes chuvas durante a última madrugada, a terça-feira, 11, começou com uma piada de mau gosto do Secretário Municipal de Administração das Subprefeituras de São Paulo, Ronaldo Camargo, que disse ao telejornal “Bom dia, Brasil” que a cidade estava “melhor preparada do que antes” para enfrentar as chuvas. E o engraçado é que ao dar essa entrevista, na Ponte das Bandeiras, sobre a Marginal Tietê, o secretário tinha como pano de fundo um congestionamento quilométrico e pontos de inundação visíveis ao longo daquela via.

Para completar a palhaçada, no final desta tarde o governador do Estado, Geraldo Alckmin (PSDB), concedeu uma entrevista coletiva, na qual soltou outra pérola: de acordo com o governador, o combate às enchentes em São Paulo requer obras “que não ficam prontas em 24 horas”. Uma colocação totalmente imprópria da parte de quem a proferiu, uma vez que, como dito acima, o PSDB governa o Estado de São Paulo há quase duas décadas. Ou seja, os tucanos tiveram muito mais que 24 horas para investir em obras anti-enchentes e para não dizer solucionar, pelo menos minimizar os impactos causados pelas chuvas na capital paulista. Como já dissemos neste blog, não é preciso ser meteorologista para saber que o verão concentra a maior parte das chuvas.

Também não são necessários conhecimentos profundos de engenharia para saber que em uma cidade com alto grau de impermeabilização do solo, como é o caso de São Paulo, a probabilidade de que as chuvas ocasionem enchentes é maior. Tendo-se isto em vista, o poder público – tanto o governo do Estado quanto a Prefeitura – deve investir maciçamente em obras preventivas, de modo a evitar inundações na época de chuvas. Embora gostem de dizer nas suas propagandas que são os grandes mestres em planejamento, os tucanos parecem dizer uma coisa e praticar outra. Afinal de contas, a realidade mostra que os investimentos em obras anti-enchentes não têm sido prioritários na agenda do governo de São Paulo. Listamos abaixo uma série de ações que não foram feitas pelo governo do Estado nesta área nos últimos anos (ou que foram feitas somente em parte), com base em informações da bancada do PT na Assembléia Legislativa de São Paulo (Alesp):

01. Calha do Rio Tietê: entre 2007 e 2009, as obras de desassoreamento na Calha do rio Tietê perderam R$ 105 milhões em recursos orçamentários. Vale lembrar que a capacidade de vazão do Tietê é de 1.000 metros cúbicos por segundo, mas devido ao acúmulo de material sólido ela diminui para 700 metros cúbicos por segundo. Por esta razão, se o governo do Estado não faz ações constantes de desassoreamento, a vazão do rio vai se tornando cada vez menor, favorecendo o acúmulo de água e as inundações. Neste sentido, os recursos para serviços e obras complementares na Bacia do Alto Tietê sofreram forte redução de 62% entre 2009 e 2010, passando de R$ 188,2 milhões para R$ 72,8 milhões neste período;

02. Limpeza e conservação de córregos: as ações de limpeza e conservação de córregos também foram atingidas pela “tesoura tucana”. Para se ter uma idéia, em 2009 o governo de São Paulo não cumpriu 66% do previsto em investimentos para limpar os córregos da capital e região metropolitana, além de deixar de investir 33% do previsto em ações de manutenção, operação e implantação de estruturas hidráulicas. No Orçamento 2010 foram destinados 65% menos recursos para as ações de limpeza e conservação de córregos do que o valor previsto para 2009, mostrando que de fato este tipo de projeto não é prioritário para os tucanos;

03. Reservatórios de retenção (piscinões): dos 134 piscinões previstos há 11 anos para a região dos afluentes do Tietê, apenas 43 saíram do papel. O Orçamento de 2009 previa recursos para a construção de seis piscinões, mas apenas três foram de fato construídos. Para se ter uma idéia, entre 2007 e 2009 foram cortados R$ 5,8 milhões em recursos destinados à construção desses reservatórios. Em 2010, dos R$ 44 milhões previstos no Orçamento, foram executados apenas R$ 32,6 milhões, de acordo com informações da Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo, o que representa menos de 75% do total previsto;

04. Menos recursos para Defesa Civil: o Programa “Previne São Paulo”, que reúne ações de planejamento, prevenção, recuperação e resposta imediata a situações resultantes de eventos adversos, ocasionadas por ações naturais ou humanas, recebeu quase R$ 400 mil de recursos a menos em 2010, na comparação com o ano anterior. O orçamento para o programa recuou de R$ 13,5 milhões para R$ 13,1 milhões neste período, queda de 3%. O investimento em Defesa Civil é importantíssimo não somente para a prevenção como também para a prestação de socorro rápido após a ocorrência de enchentes, sobretudo em áreas consideradas de risco.

É preciso lembrar ainda que citamos acima ações de responsabilidade do governo do Estado, mas existem várias outras que não foram executadas de forma devida pela Prefeitura de São Paulo. Falamos principalmente de ações relacionadas à construção de novos piscinões, especialmente na Bacia do Aricanduva (zona leste) e na Bacia do Pirajussara (zona oeste), além de limpeza de córregos e rios. Além disso, uma recente conclusão da CPI (Comissão Parlamentar de Inquéritos) das Enchentes, na Câmara Municipal de São Paulo, revelou que a Prefeitura não tem feito a limpeza de bueiros na freqüência recomendada para evitar entupimentos e, por conseguinte, minimizar os riscos de novas enchentes.

Portanto, não adianta o governador Alckmin alegar que as obras anti-enchentes não ficam prontas do dia para a noite, pois o seu grupo político está há quase duas décadas à frente do governo de São Paulo. Como mencionamos acima, algumas das obras não cumpridas que listamos aqui eram previstas já no começo da década passada, mas nunca saíram do papel, por falta de planejamento e de prioridade do governo tucano em São Paulo. Dessa maneira, é uma piada muito cruel do governador Geraldo Alckmin dizer que as obras não ficam prontas em 24 horas, uma vez que os tucanos já tiveram muito tempo para executá-las.

Uma enchente anunciada na Marginal Tietê e a piada de mau gosto do secretário de Kassab

A entrevista do Secretário Municipal de Administração das Subprefeituras de São Paulo, Ronaldo Camargo, ao telejornal “Bom dia, Brasil” da Rede Globo na manhã desta terça-feira, 11, poderia ser qualificada como “hilária”, não fosse o contexto de caos no qual ela ocorreu. Após fortes chuvas na capital paulista desde a noite de segunda-feira, o cenário no início desta manhã era assustador: foram 13 mortes (das quais 10 provocadas por deslizamentos de encostas), além de 125 áreas de alagamentos, das quais cinco intransponíveis. A Marginal Tietê, uma das principais vias da capital paulista, acumulava quilômetros de congestionamento, motivado pelo transbordamento do rio.

O entorno da Marginal também estava em uma situação desoladora: nas proximidades do Campo de Marte e do Sambódromo do Anhembi, ruas totalmente alagadas e a população ilhada. As rodovias Anhanguera e Castelo Branco seguiam paradas, em função do congestionamento na Marginal Tietê. Ao “Bom dia, Brasil”, o secretário das Subprefeituras justificou esse caos todo pela forte precipitação que ocorreu em São Paulo, chegando ao cúmulo de afirmar que a cidade está “melhor preparada do que antes” para enfrentar as chuvas. Uma tremenda piada de mau gosto. Afinal de contas, se a cidade estivesse verdadeiramente preparada, não estaríamos assistindo a esse caos imenso provocado pelas chuvas.

Na sua entrevista, Ronaldo Camargo lançou mão do texto padrão para justificar as enchentes: “em 11 dias, choveu praticamente o que era esperado para o mês de janeiro inteiro”, afirmou o secretário, citando que até ontem a capital havia registrado 204 milímetros de chuvas, enquanto o esperado para todo mês de janeiro eram 229 milímetros. Seguindo sua didática, porém não convincente, explicação, Camargo ainda ilustrou da seguinte maneira a razão pelas inundações na Marginal Tietê: "Uma avenida principal fica cheia de veículos que entram de ruas próximas. Foi assim que aconteceu com o Tietê”. E para “coroar” sua entrevista, Ronaldo Camargo citou que tantos mil funcionários estavam trabalhando para resolver a questão, esquecendo-se, contudo, de que o combate às enchentes começa pela prevenção.

Descontinuidade de investimentos na Calha do Tietê
De fato, as inundações registradas em São Paulo nestes últimos dias (particularmente as mais fortes e, por isso, visíveis, como a da região do Aricanduva, na sexta-feira passada, e agora essa da Marginal Tietê) só aconteceram devido às fortes chuvas. Isso é óbvio: acaso alguém já viu enchente sem que houvesse chuva? Portanto, a primeira explicação do secretário Ronaldo Camargo é simplista demais para dar conta da complexidade do problema. Sua didática – ao dizer que o Tietê transbordou devido à cheia dos seus afluentes – é de igual modo óbvia demais, e não dá conta de explicar o persistente problema das enchentes na maior cidade do país. Afinal de contas, todos sabemos que 1º) no verão, o índice pluviométrico é maior; 2º) sem chuva, não tem enchente e 3º) a combinação de muita chuva com alta impermeabilização do solo (como em São Paulo) amplia o risco de enchentes.

Esses pontos são tão óbvios para todos que invalidam o argumento do governo do Estado e da Prefeitura de que “a chuva pegou de surpresa os paulistanos”. Não pegou! Pegaria de surpresa se caísse uma chuva dessas em junho, durante o inverno, quando a perspectiva é de baixa pluviosidade. Agora, em pleno verão, é mais do que esperado – inclusive, para o poder público – que fortes chuvas aconteçam. Portanto, não dá para aceitar a argumentação de que “choveu mais que o previsto”, até mesmo porque se tivesse chovido exatamente o previsto, certamente haveria alagamentos em São Paulo, ainda que em escala menor. Esse caos todo que vem acontecendo na maior cidade do país ano após ano na época das chuvas não tem outra explicação senão a falta de planejamento do governo do Estado e da Prefeitura.

Analisemos aqui o caso específico do entorno do rio Tietê, onde ocorreu esse forte alagamento nesta madrugada. Todo esse caos só ocorreu porque o governo do Estado tem sido omisso na construção de obras anti-enchentes naquela região e também em investimentos para desassoreamento da calha do rio. Vejamos: o próprio secretário Ronaldo Camargo declarou que a cheia do Tietê foi motivada pela elevada vazão dos seus afluentes. Tudo bem: mas isso não é um fenômeno anômalo ou inesperado – todos os anos chove muito em diversos pontos da cidade, enchendo os afluentes, que, por sua vez, deságuam no Tietê. Qual a solução, então, para evitar que o excesso de água recebida dos afluentes provoque o transbordamento do Tietê? Podemos citar duas: 1) construção de piscinões nos afluentes; e 2) desassoreamento constante da calha do Tietê.

Pois bem, há 11 anos a previsão do governo do Estado de São Paulo – que na época já estava nas mãos dos tucanos – era a construção de 134 piscinões nos principais afluentes do Tietê. Esses piscinões servem como reservatórios das águas das chuvas, minimizando riscos de inundações tanto nas regiões dos afluentes quanto no rio principal. Contudo, desses 134 piscinões projetados, apenas 43 foram construídos, ou seja, menos de um terço do que era necessário já naquela época. Naturalmente, devido às variações climáticas, hoje em dia seriam necessários mais piscinões do que estes 134 projetados no começo da década passada. Assim, é mais do que esperado que fortes chuvas ocasionem todo esse transtorno na capital, já que não existem obras adequadas para escoar ou armazenar a precipitação.

Outra obra que foi largamente alardeada pelo governo tucano foi a da Calha do rio Tietê. De fato, no começo da década passada, o governo do Estado (nas gestões Mário Covas e Geraldo Alckmin) investiu R$ 1,7 bilhão em obras para desassoreamento da Calha do Tietê, removendo dali detritos e ampliando a profundidade do rio, de forma que a água tivesse mais espaço para escoar e o fizesse com maior velocidade. Contudo, a descontinuidade desses investimentos acabou prejudicando um bom trabalho que havia sido iniciado. De acordo com informações da bancada do PT na Assembléia Legislativa de São Paulo (Alesp), entre 2007 e 2009, na gestão de José Serra (PSDB) à frente do Palácio dos Bandeirantes, o Estado deixou de investir R$ 105 milhões no desassoreamento do Tietê.

Ou seja, com o insuficiente investimento na construção de piscinões (abaixo do projetado pelo próprio governo, diga-se de passagem) e com a retirada de verbas para desassoreamento do Tietê, era totalmente previsível que uma chuva mais forte ocasionasse esse caos todo. E aqui estamos tratando apenas das inundações na Marginal Tietê, que têm evidentemente uma repercussão maior pelo fato daquela via ser uma das principais artérias do país. Mas se formos ampliar o “zoom”, veremos que essas inundações ocorrem em toda a cidade de São Paulo, por falta de investimentos tanto da Prefeitura quanto do governo do Estado. O próprio telejornal “Bom dia, Brasil” mostrou nesta manhã a situação do túnel João Paulo II, na região do Anhangabaú, além da Avenida 9 de julho, nas proximidades do Terminal Bandeira, totalmente submersa.

Essa não foi a primeira vez que o túnel do Anhangabaú ou a 9 de Julho alagaram: basta cair uma chuva em São Paulo que esses pontos se tornam problemáticos. A depender da quantidade de precipitação, temos esse caos todo. Por que então não tomar as medidas adequadas para prevenir essas enchentes? E é importante que se diga aqui que se o governo do Estado não está fazendo os investimentos necessários no entorno do Tietê, a Prefeitura da capital também não faz sua parte, pelo menos na velocidade esperada, na questão da drenagem urbana. As obras na Bacia do Anhangabaú, por exemplo, que constam inclusive no Programa de Metas do Prefeito Kassab desde 2009 ainda estão em fase de licitação, de acordo com informações do próprio site da Prefeitura. A previsão inicial era entregar as obras para regularização da vazão, recuperação e ampliação das galerias pluviais até agosto de 2012.

Como se vê, é totalmente absurda a afirmação do Secretário das Subprefeituras de São Paulo de que a cidade está “melhor preparada do que antes” para lidar com as chuvas. Pelo contrário, a cidade está menos preparada, uma vez que os investimentos necessários em obras anti-enchentes não foram feitos e os que estão em andamento seguem a passos de tartaruga. É preciso que o governo do Estado e a Prefeitura deixem de lado o velho e batido texto de que as enchentes são culpa das fortes chuvas e assumam suas responsabilidades. Afinal de contas, as chuvas são previsíveis. Portanto, evitar suas conseqüências é uma questão de planejamento e nada mais.

A novela da expansão do metrô de SP: mais um caso da falta de planejamento dos tucanos

Nem o mais genial dos autores de teledramaturgia brasileira seria capaz de escrever uma novela com enredo tão complexo e com duração tão extensa quanto a novela da vida real que se tem visto em São Paulo em relação à expansão do metrô na capital. De acordo com reportagem da Folha de São Paulo desta segunda-feira, 10, o recém-iniciado governo Geraldo Alckmin (PSDB) admitiu que as linhas 5 – Lilás e 6 – Laranja não deverão ficar prontas até 2014, prazo limite estabelecido pela gestão anterior do também tucano José Serra. Além disso, mais uma vez foi prorrogado o prazo de entrega da Linha 4 – Amarela, cuja construção já se arrasta por quase uma década.

O impacto desses atrasos no dia-a-dia da maior metrópole brasileira é enorme, uma vez que em uma cidade da complexidade de São Paulo o metrô é o modal de transporte mais adequado para se atender às demandas da população. É claro que não estamos dizendo aqui que esta deva ser a única frente de investimento do governo do Estado e da Prefeitura em termos de transporte público, haja vista que uma cidade do tamanho de São Paulo requer o investimento em diferentes modais. Contudo, pela sua capacidade de transporte, pela sua própria estrutura e também pela sua velocidade, o metrô deve ser, sem dúvida, a prioridade em se tratando do plano de expansão do transporte público metropolitano.

Novela da Linha 4 – Amarela se estende por uma década
Bem diferente dos comerciais do Expansão São Paulo – programa do governo do Estado que, tal como o nome indica, cuida da expansão do transporte sobre trilhos na região metropolitana -, as obras para ampliação da rede metroviária andam a passos de tartaruga. O maior exemplo dessa demora é a Linha 4 – Amarela, projetada para ligar a estação da Luz (onde intercepta a Linha 1 – Azul e faz integração também com uma linha da CPTM) até a Vila Sônia, na Zona Oeste. A idéia dessa linha já constava nos primeiros planos do metrô de São Paulo, ainda na década de 1970, tendo, contudo, um traçado diferente do contemplado pelo projeto atual. O projeto da atual Linha Amarela foi anunciado em 1995 pelo então governador Mário Covas (PSDB), mas sua construção só foi começar efetivamente em 2004.

Desde o seu anúncio, há quinze anos, o prazo de conclusão das obras e de entrega da Linha 4 – Amarela já foi prorrogado por oito vezes, contando essa revisão feita no início deste mês pelo governador Geraldo Alckmin. Das 11 estações que formam a linha, apenas 2 foram entregues – as estações Paulista e Faria Lima – que ainda assim estão funcionando há sete meses em horário reduzido (entre as 9h e as 15h). As demais estações tiveram seus prazos de entrega alterados logo no início do governo Alckmin, o que deve afetar nada menos que 700 mil paulistanos que poderiam dispor dessa linha, caso fosse cumprido o devido prazo, para agilizar o seu transporte diário. As estações Pinheiros e Butantã, que deveriam ter sido entregues em dezembro de 2010, serão entregues apenas em meados de 2011.

Já as estações República (onde a linha 4 – Amarela fará integração com a Linha 3 – Vermelha) e Luz deverão ser entregues apenas no final deste ano. As demais estações (Fradique Coutinho, Oscar Freire, Higienópolis-Mackenzie, Morumbi e Vila Sônia) deverão ficar prontas apenas entre o final de 2012 ou começo de 2013, segundo informado pelo Secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, na semana passada. Vale lembrar que a Linha 4 – Amarela é a primeira linha de metrô a ser gerida pela iniciativa privada, através de uma PPP (Parceria Público-Privada) firmada entre o governo de São Paulo e o Consórcio Via Amarela, responsável pela construção da linha. Até o momento foram investidos nessa linha R$ 2,3 bilhões.

É interessante lembrar que quando José Serra assumiu o governo do Estado, em janeiro de 2007, ele prometia a entrega do trecho Butantã-Luz para novembro de 2008. Contudo, poucos dias depois de Serra sustentar esse prazo, houve o acidente na obra da estação Pinheiros, que matou sete pessoas e abriu uma cratera de oitenta metros de diâmetro na região. Por conta das investigações, as obras da linha Amarela ficaram paradas cerca de dois meses, atrasando o cronograma geral em aproximadamente quatro meses. As obras na estação Pinheiros, por sua vez, só puderam ser reiniciadas em 2008, dezenove meses após o acidente, com a conclusão do laudo que investigava as causas do acidente ocorrido em janeiro de 2007. Com a inviabilização do prazo, Serra passou a prometer a entrega do trecho para 2009 e depois para 2010.

Linhas 5 – Lilás e 6 – Laranja entregues só depois de 2014
Outras duas linhas importantes para o transporte na região metropolitana devem ficar prontas, segundo previsão do governo Alckmin, somente depois de 2014. Tratam-se das linhas 5 – Lilás (com obras de extensão da linha até a estação Chácara Klabin, onde fará integração com a Linha 2 – Verde) e a 6 – Laranja (que ligará a estação São Joaquim, da Linha 1 – Azul, à futura estação da Brasilândia, na Zona Oeste). A linha 5 – Lilás está com o processo de obras suspenso após a descoberta de uma fraude na licitação, ocorrida em 2010. De acordo com as informações do governo Alckmin, uma nova licitação deverá ser feita ainda este ano, mas este espaço de tempo atrasará as obras, que deveriam ser entregues, conforme promessa de Serra, antes da Copa do Mundo de 2014.

No caso da Linha 6 – Laranja, em 2008 o governo Serra e a Prefeitura de São Paulo se comprometeram a entregar a linha até o final de 2012. Contudo, como o projeto executivo só deve ser finalizado, na melhor das hipóteses, no final deste ano, as 14 estações dessa linha só devem estar funcionando plenamente em 2015 (isso em uma visão muito otimista). Tendo isto em vista, percebemos que os tucanos não são tão bons em planejamento quanto eles dizem que são. Afinal de contas, se o planejamento dos governos tucanos fosse de fato eficiente, não teríamos esses atrasos recorrentes nas obras da expansão do metrô. Um atraso ou outro é natural em uma obra desta complexidade (e pode, inclusive, ser fruto de fatores exógenos, como entraves jurídicos, questões climáticas etc): contudo, uma sucessão de atrasos nada tem de natural.

Pensando por este aspecto, ou o ex-governador José Serra estava trabalhando com prazos totalmente surreais e prometendo, portanto, o que não poderia cumprir ou, de fato, existe um problema muito profundo de planejamento e execução de obras vitais para o transporte metropolitano. Há ainda a possibilidade de termos uma união dessas duas coisas. O que é inadmissível, do ponto de vista deste blog, é que o governo paulista demore, como no caso da Linha 4 – Amarela, quase uma década para iniciar uma obra e que, iniciada, gaste-se quase 8 anos para a conclusão completa (estamos trabalhando aqui com o prazo de 2012 para a entrega total da linha 4). Considerando a extensão de 12,8 Km da linha Amarela, é como se por ano o governo de São Paulo construísse apenas 1,6 quilômetro de metrô.

Essa velocidade absolutamente lenta na construção da linha Amarela – associada aos atrasos no cronograma das obras das linhas Lilás e Laranja – contribui para uma situação cada vez mais caótica do transporte na Região Metropolitana de São Paulo, já que a falta de planejamento induz à formação de novos gargalos nas linhas já existentes. Isso já tem sido visto na Linha 3 – Vermelha, pela qual passam todos os dias 1,5 milhão de usuários, e também nas linhas 1 – Azul (na estação da Luz e na Sé) e 2- Verde (nas estações Paraíso e Tamanduateí). A sobrelotação nestas estações-nós (que fazem integração com outras) tem sido motivo de constantes panes no metrô paulistano, como aquela ocorrida em setembro de 2010. De fato, parece que é cada vez mais visível que, em se tratando de gestão pública, os tucanos têm bico grande e vôo curto.

A abertura de capital da Infraero no contexto de um novo marco regulatório aeroportuário

É praticamente consensual a urgência na ampliação dos investimentos em infra-estrutura aeroportuária no Brasil. Afinal de contas, o aumento do poder aquisitivo do brasileiro ao longo dos últimos anos, o surgimento de uma nova classe média com grande potencial de consumo e a significativa queda do preço da passagem aérea (em decorrência da maior competição no setor) impulsionaram a demanda por transporte aéreo no país, que vem crescendo desde 2003 a uma taxa média anual superior ao próprio crescimento da economia. Como efeito desse movimento, gargalos nos principais aeroportos do país passaram a ser cada vez mais visíveis, especialmente a partir de 2007, o que reforça a necessidade de ampliação da infra-estrutura aeroportuária.

De acordo com um estudo feito em 2010 pela consultoria McKinsey a pedido do BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social), estima-se que nos próximos 20 anos deverão ser investidos até R$ 34 bilhões em infra-estrutura aeroportuária, de forma a criar condições para que o Brasil desfrute do pleno potencial de crescimento do setor. Esses recursos devem ser aplicados, segundo a consultoria, em três frentes: 1) ações emergenciais de curto prazo (focadas nos aeroportos onde existem os principais gargalos – Guarulhos e Congonhas); 2) medidas estruturantes (de médio e longo prazo) e 3) medidas pontuais (voltadas para os dois principais eventos da presente década – a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016).

O que fazer, contudo, quando essa necessidade de aplicação de recursos é muito superior à capacidade de investimento do Estado no setor aeroportuário? Mais que uma questão retórica, essa indagação de fato representa um grande desafio para o governo brasileiro, especialmente por demandar uma resposta quase que imediata, haja vista que cada vez mais a capacidade utilizada nos principais aeroportos vem se aproximando da capacidade instalada (em alguns deles, como é o caso de Guarulhos e Congonhas, a capacidade utilizada já superou a capacidade instalada). Para conciliar essa questão acerca da necessidade e capacidade de investimento, torna-se cada vez mais urgente a discussão de um novo marco regulatório para o setor aeroportuário, conforme trataremos a seguir.

O modelo atual do setor aeroportuário
A partir dos anos 90, com a abertura dos mercados e o fim da regulação intervencionista pelo Estado, o setor aéreo apresentou um crescimento bastante considerável, acelerado, sobretudo, a partir de 2003, pelos motivos já citados anteriormente. Novas empresas aéreas ingressaram no mercado, algumas se fundiram ou foram incorporadas por outras maiores, mudaram-se paradigmas da aviação civil. A despeito de tudo isso, o setor ainda conta com um marco regulatório totalmente obsoleto: vale lembrar que o CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica) data de 1986 e, portanto, não incorpora as principais modificações feitas no setor aeroportuário ao longo dos últimos anos. Isso mostra a necessidade de se discutir um novo marco regulatório para o setor, de forma a alinhá-lo com as atuais demandas.

De uma forma geral, pode-se considerar que o sistema aéreo brasileiro é de boa qualidade. Atualmente, o país possui mais de 4,2 mil aeroportos e aeródromos, constituindo-se, assim, na segunda maior rede aeroportuária do mundo, ficando atrás apenas dos Estados Unidos. A operação e exploração dos aeroportos constituem atividade monopolizada pela União, que pode, como prevê o artigo 36 do CBA, realizar estas atividades diretamente ou então delegá-las a Estados e Municípios (mediante convênio) ou à iniciativa privada, por concessão ou autorização. Para efeitos de tarifação, os aeroportos brasileiros são classificados em quatro categorias distintas, sendo que em cada categoria as tarifas são as mesmas, não podendo haver diferença de valor de tarifa entre aeroportos de uma mesma categoria.

É importante destacar que no atual modelo existem cinco tarifas que são cobradas nos aeroportos brasileiros: 1) a tarifa de embarque (cobrada do passageiro); 2) a tarifa de pouso e 3) a tarifa de permanência (cobrada das operadoras das aeronaves que fazem uso do aeroporto); 4) a tarifa de armazenagem e 5) a tarifa de capatazia (cobradas de transportadores de cargas que se utilizam da estrutura do aeroporto). Sobre o valor dessas tarifas pode ser cobrado ainda o ATAERO (Adicional sobre a Tarifa Aeroportuária), que é de 50% sobre o seu respectivo valor. Esse adicional é destinado, segundo a legislação, para melhoramentos, reformas e expansão da infra-estrutura aeroportuária. Essas tarifas aeroportuárias são a principal fonte de receita da Infraero, empresa pública criada em 1972 para administrar os principais aeroportos do país.

Problemas na capacidade de investimento da Infraero
Vinculada ao Ministério da Defesa, a Infraero atualmente administra 67 aeroportos (32 internacionais e 35 domésticos), que respondem por nada menos que 95% de toda movimentação do transporte aéreo de passageiro e de cargas no país. Além das tarifas mencionadas anteriormente, que compõe a chamada receita tarifária, a Infraero também capta recursos através das chamadas receitas comerciais, obtidas por meio da concessão de espaços comerciais nos aeroportos e também através da prestação de serviços de comunicação e auxílio a navegação aérea). Embora as receitas comerciais tendam a ser mais rentáveis que as aeronáuticas, a ineficiência na gestão da Infraero faz com que elas representem apenas 25% das receitas totais, o que é muito baixo se considerarmos que em outros países, estas receitas respondem por metade da receita total.

Além disso, muitas empresas aéreas têm encontrado uma forma muito eficaz de aumentar sua rentabilidade, “driblando” o pagamento de tarifas nos aeroportos. Grande parte das companhias tem feito conexões mais rápidas nos aeroportos, pagando, assim, apenas a tarifa de pouso e ficando livres da tarifa de permanência (que é cobrada da aeronave apenas pelo período que exceder a três horas contadas a partir do pouso). Ou seja: a capacidade de investimento da Infraero não tem crescido na medida necessária para fazer frente às necessidades de ampliação da capacidade instalada nos principais aeroportos, o que vem provocando o estrangulamento principalmente nos “hubs” (aeroportos, como Guarulhos e Congonhas, que funcionam como centros de distribuição de passageiros para outros aeroportos), onde são feitas a maior parte das conexões.

Assim, enquanto alguns aeroportos encontram-se demasiadamente congestionados, outros ainda apresentam ociosidade. E para complicar ainda mais essa situação, como as tarifas não são específicas para cada aeroporto (lembre-se que elas são iguais para aeroportos de uma mesma categoria, independentemente da região em que se encontram), não existe um incentivo para o uso de aeroportos ociosos tampouco um desestímulo ao uso dos congestionados. Esse mesmo raciocínio aplicava-se com relação à distribuição dos vôos: apesar da adoção de uma grade de slots (sistema pelo qual os horários de pouso e decolagem são atribuídos a empresas específicas) nos aeroportos congestionados, não há incentivos para a alocação do vôo fora de horário de pico.

Ou seja: enquanto alguns aeroportos, sobretudo os de São Paulo, ficam excessivamente “carregados”, outros operam com capacidade ociosa, gerando um desequilíbrio que se reflete nas receitas. De acordo com o estudo da McKinsey, menos de um terço dos aeroportos brasileiros administrados pela Infraero são superavitários. Para resolver esse descompasso de receitas entre os aeroportos, a gestão atual da Infraero se vale de um mecanismo de subsídios cruzados, nos quais os aeroportos superavitários cobrem as despesas restantes nos aeroportos deficitários. Isso, evidentemente, cria um problema à medida que reduz a quantidade de recursos que deveriam ser aplicados na melhoria e expansão da infra-estrutura dos aeroportos mais movimentados – que, por conseguinte, fecham o período com superávit.

A possibilidade de abertura de capital da Infraero
Diante de todo esse cenário de desequilíbrio entre demanda e infra-estrutura aeroportuária e, pior, de capacidade de investimento da Infraero inferior à real necessidade de aplicação de recursos, o governo tem admitido a possibilidade de abertura de capital da Infraero. De fato, essa medida tende a ser uma excelente solução para grande parte dos problemas de investimento no setor aeroportuário. Atualmente, a União é detentora de 88% das ações da Infraero, cabendo o restante ao Fundo Nacional de Desenvolvimento, sob responsabilidade do BNDES. No caso de uma abertura de capital, parte dessas ações seria negociada na bolsa de valores e transferida, portanto, para a iniciativa privada. A União, contudo, continuaria com participação majoritária no capital da Infraero.

De uma forma bem simples, pretende-se adotar na Infraero uma forma de gestão semelhante à da Petrobras e da Eletrobras, que continuam sendo empresas estatais, mas que possuem participação também da iniciativa privada. Fica claro aqui que isto não constitui um processo de privatização, como alguns jornalões têm anunciado de forma premeditadamente equivocada. Esse caminho, o da abertura de capital da Infraero, é, na visão deste blog, o melhor a ser tomado, uma vez que confere um maior controle sobre a aplicação dos recursos e reduz a interferência político-partidiária, tanto na gestão empresarial quanto na dos recursos humanos e financeiros da Infraero. Isto porque com a negociação das ações em bolsa, a Infraero terá que adotar práticas de Governança Corporativa condizentes com o mercado de capitais, dando, assim, uma maior racionalidade aos investimentos.

E aqui é muito importante que seja sublinhado: nos últimos anos, a Infraero de fato aumentou o investimento em obras de infra-estrutura aeroportuária no país. Contudo, podemos identificar dois aspectos negativos apesar desse aumento do investimento: 1) esses investimentos foram feitos de forma dispersa, distribuindo os recursos por uma grande diversidade de aeroportos, sem critérios claros de prioridade em função das reais necessidades de demanda; e 2) embora tenham crescido, ainda assim os investimentos foram insuficientes frente à necessidade efetiva. Com a abertura de capital, elimina-se, ou pelo menos se reduz substancialmente, a pressão política por investimentos: estes passarão a ser orientados por critérios técnicos e não distribuídos para se agradar a este ou aquele aliado.

Além disso, outra vantagem da abertura de capital diz respeito às maiores e melhores condições de captação de recursos pela Infraero. Ao mesmo tempo em que se tem uma mudança no paradigma de gestão da empresa, tem-se também maiores facilidades para que a Infraero consiga captar recursos no mercado para fazer frente aos investimentos necessários em infra-estrutura aeroportuária. Sem contar o fato de que, ao abrir o seu capital, a Infraero não mais se enquadra nas rígidas normas de licitação para contratação de serviços que uma empresa totalmente pública tem que obedecer. Isso, naturalmente, significa maior agilidade nas obras e atende de forma direta à premissa básica de que os investimentos na expansão da infra-estrutura aeroportuária têm que ser feitos com um mínimo de tempo para darem conta da demanda, em constante expansão.

Trataremos nos artigos seguintes sobre a questão das concessões em alguns aeroportos e nos aprofundaremos na discussão do novo marco regulatório do setor aeroportuário. Acompanhem!

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Demanda por transporte aéreo cresce bem mais que a economia e expõe gargalos do setor

Com maioria das obras concluídas, PAC cumpre missão de acelerar crescimento econômico

É indiscutível o papel central que tem o investimento em infra-estrutura para a criação das condições adequadas ao crescimento econômico contínuo e sustentável. Investir em infra-estrutura significa ampliar a fronteira da possibilidade de produção de uma economia, eliminando nas mais diferentes áreas os gargalos que possam inibir um crescimento econômico que se sustente ao longo do tempo. Uma economia em ritmo de crescimento vai, com o passar do tempo, transformando capacidade ociosa em capacidade utilizada, de forma que se a capacidade instalada não se expandir, chega um momento que a economia trava e não tem mais condições de crescer.

A ausência de investimentos em infra-estrutura durante quase três décadas fez com que o Brasil vivesse um período de estagnação econômica, que foi aprofundada na década de 90 e se estendeu até meados da atual. Governos anteriores ao do Presidente Lula acreditavam que era através das privatizações que seriam criadas as condições para se ter maiores investimentos em infra-estrutura. Grande engano, afinal de contas quando falamos em infra-estrutura estamos tratando de investimentos de grande magnitude, que só o Estado é capaz de operar. O grande ponto de inflexão, neste sentido, se deu a partir de 2007, quando o governo lançou o PAC – Programa de Aceleração do Crescimento.

Tão logo foi lançado, o PAC passou a ser centro das críticas vindas da oposição e da grande imprensa, que se referiam ao programa como “uma prateleira de obras”. Até mesmo durante a campanha eleitoral desse ano, o candidato tucano à Presidência da República, José Serra, não se cansou de criticar duramente o PAC, que foi coordenado até março deste ano pela Presidente eleita Dilma Rousseff, na época Ministra-Chefe da Casa Civil. A divulgação do Balanço dos 4 anos do PAC na manhã desta quinta-feira, 9, serviu para jogar um balde de água fria nos críticos do programa. Afinal de contas, os números divulgados revelam o êxito desse importante programa desenvolvido no governo Lula.

PAC ampliou nível de investimento na economia
Cumprindo a missão expressa em seu próprio nome – a “aceleração do crescimento” – o PAC, desde que foi lançado em 2007, contribuiu para elevar a taxa de crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro. De acordo com o relatório divulgado pelo governo federal, a taxa média de crescimento do PIB entre 2007-2010 deve ser de 4,6%, valor superior à média dos anos anteriores. Isso reflete o impacto positivo que o PAC teve na economia brasileira, através da dinamização dos mais diversos setores econômicos e da geração de milhões de postos de trabalho. Para se ter uma idéia, o saldo líquido de geração de empregos no período do PAC é de 8,2 milhões de novos empregos, um verdadeiro recorde para tal espaço de tempo.

E é interessante que esta dinamização da economia brasileira se deu exatamente na contramão da prática de governos anteriores. O governo Lula mostrou com o PAC que quando o Estado atua como indutor do investimento (ou seja, investindo e estimulando o setor privado também a investir) os resultados são muito mais exitosos do que quando o governo simplesmente delega à iniciativa privada a responsabilidade pelo crescimento do país. Com o PAC, os investimentos públicos saltaram de 1,62% do PIB em 2006 para 3,27% do PIB, na taxa anualizada até outubro de 2010. Vale destacar que tanto os investimentos das estatais quanto os do governo central duplicaram neste período, contribuindo para esta expansão do investimento público.

Com o setor público ampliando os investimentos e dinamizando a economia em geral, a iniciativa privada também ampliou seus investimentos no período, criando, assim, um ciclo virtuoso do crescimento. De acordo com os dados do IBGE, a taxa média de investimento total na economia brasileira entre 2003-2006 foi de 15,9% do PIB, passando para 18,1% no período posterior (2007-2010). Esses resultados foram importantíssimos para que os efeitos da crise econômica mundial de 2008/2009 fossem residuais na economia brasileira. Como destacado pela Presidente eleita ainda durante a campanha presidencial, o Brasil foi o último país a entrar e o primeiro a sair da crise econômica.

Em quatro anos, 82% das obras foram concluídas
E para o terror dos que apostavam que o PAC era apenas um conjunto de obras que não sairiam do papel, o balanço divulgado pelo governo federal nesta quinta-feira mostrou o contrário. De acordo com o relatório, os empreendimentos concluídos no programa totalizarão R$ 444 bilhões até dezembro deste ano, o que corresponde a uma parcela de 82,4% dos R$ 541,8 bilhões previstos para o período. Do total de obras que ainda estão em andamento, a execução vem se dando em ritmo acelerado: 36,7% destas obras estão com execução física entre 76% e 99%, enquanto 29,5% estão com execução física entre 51% e 75%. Ou seja, 66,2% das obras que ainda restam ser concluídas estão com execução física elevada.

O grande destaque, neste sentido, fica com as obras nas áreas de Saneamento e Habitação. Em saneamento, nada menos que 95% dos investimentos previstos já estavam contratados até outubro deste ano, enquanto que em habitação os investimentos contratados já eram 121% superiores ao previsto para o período. Nestas categorias, são incluídas as obras de urbanização de favelas, por exemplo, como no Complexo do Alemão, no Rio de Janeiro. Para se ter uma idéia, a previsão do PAC é de que 86% das obras no Complexo do Alemão estejam concluídas até dezembro deste ano. A totalidade das obras está prevista para ser concluída em setembro do próximo ano.

Excetuando-se Habitação e Saneamento, dentre os três grandes eixos de investimento, o destaque fica para a Infra-Estrutura Logística, onde 70% das obras já foram concluídas até outubro deste ano, como pode ser visualizado na tabela abaixo. Apenas 6% das obras estão em estágio considerado de atenção ou preocupante. Até dezembro deste ano, serão entregues 6.377 quilômetros de rodovias (R$ 42,9 bilhões) e mais 909 quilômetros de ferrovias (R$ 3,4 bilhões). Além disso, até o final do ano também serão finalizados 12 empreendimentos em 10 aeroportos brasileiros e mais 14 empreendimentos em portos. Importante destacar que já foram concluídas as obras de dragagem em seis portos (Recife-PE, Rio Grande-RS, Angra dos Reis-RJ, Itaguaí-RJ, Aratu-BA e Salvador-BA).

Com relação aos aeroportos, as obras estão em estado de atenção no aeroporto internacional de Guarulhos, em São Paulo, onde uma parte das obras está impossibilitada de seguir até que seja concluída perícia técnica determinada pela Justiça. A previsão de conclusão das obras é janeiro de 2012. Já os aeroportos de Brasília, Vitória e Macapá estão em situação preocupante. Em Brasília, a previsão é de apenas 55% das obras estejam prontas até o final deste ano, em função da morosidade na elaboração do projeto básico por parte da empresa contratada. Em Vitória e Macapá, as obras estão emperradas devido a questionamentos judiciais.

Problemas judiciais emperram algumas obras
No que diz respeito ao eixo de infra-estrutura energética, 51% das obras foram concluídas até outubro deste ano, sendo que 42% seguem com andamento adequado. As obras nas usinas hidrelétricas do Pai Querê (SC/RS) e do Baixo Iguaçu (PR) estão em situação preocupante. No caso da usina do Pai Querê, as obras estão atrasadas por conta da necessidade de aprovação de estudos ambientais pelo Ibama. A previsão é de que a usina fique pronta até dezembro de 2014. Neste mesmo sentido, a usina do Baixo Iguaçu, que deve ser concluída até dezembro de 2013, também se encontra com as obras atrasadas por conta de problemas com licenciamento ambiental.

O eixo de investimentos que se encontra em situação mais atrasada no que diz respeito à execução das obras prevista é o de Infra-estrutura social e urbana, especialmente devido a atrasos no metrô de Salvador e também em projetos relacionados à revitalização dos rios São Francisco e Parnaíba. As obras do acesso Norte a Pirajá do metrô de Salvador estão classificadas como em estado “preocupante”, uma vez que apenas 7,5% foram executadas, devido a restrições estabelecidas pelo TCU (Tribunal de Contas da União). Já as obras de revitalização dos rios São Francisco e Parnaíba também se encontram atrasadas por contas de problemas no processo de licitação.

Embora algumas obras estejam atrasadas, elas representam como visto anteriormente um percentual muito pequeno do total. E é importante lembrar que esse atraso não decorre de problemas de planejamento ou de gestão das obras, mas sim, em sua grande maioria, de pendências judiciais ou ambientais. Para desespero da oposição e da grande mídia, o PAC é um programa do governo federal que é amplamente exitoso e que tem sido bastante positivo para o crescimento da economia brasileira. Agora, com o PAC 2, esses investimentos devem ser ainda maiores, acelerando o ritmo do crescimento econômico do país e ampliando o ciclo virtuoso no qual o país entrou a partir do governo Lula.

Qual a natureza do crescimento econômico brasileiro?

Os números das contas nacionais relativos ao primeiro trimestre deste ano estiveram no centro do noticiário econômico desta terça-feira, 8. Entre janeiro e março deste ano, o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) apurou um expressivo crescimento de 9% do PIB (Produto Interno Bruto) na comparação com igual período do ano anterior, puxado por uma significativa expansão de todos os componentes da demanda interna e externa. O crescimento “chinês” do PIB brasileiro foi o maior já verificado no trimestre desde 1995. Na comparação com o quarto trimestre do ano anterior, a economia brasileira cresceu 2,7%, bem acima do registrado por países desenvolvidos no mesmo período, evidenciando o vigor da recuperação econômica do país após os efeitos da crise financeira nas contas de 2009.

Os Estados Unidos, por exemplo, apresentaram uma expansão do PIB da ordem de 0,8% entre janeiro e março deste ano, tomando-se como base de comparação o último trimestre do ano passado. Vale destacar que no resultado acumulado do ano passado, a economia norte-americana apresentou retração de 2,4%, enquanto o PIB brasileiro apresentou leve recuo de 0,2%. Os países da Zona do Euro, por sua vez, registraram leve expansão de 0,2% no primeiro trimestre deste ano, após terem fechado o ano de 2009 com forte recuo de 4,1%. Portugal (+1,0%), Itália (+0,5%) e Reino Unido (+0,3%) apresentaram crescimento acima da média da região, enquanto a Alemanha ficou em linha com a média.

Mais importante, contudo, que a magnitude do desempenho da economia brasileira no período é entendermos qual tem sido a natureza do crescimento brasileiro nos últimos anos. Sabe-se que o crescimento “bom” é aquele apoiado na expansão dos investimentos (formação bruta de capital fixo) e não apenas no consumo, uma vez que quando o consumo se expande sem ser acompanhado por um avanço do investimento cria-se na economia o risco de que o crescimento do PIB não se sustente ao longo do tempo, não passando de uma “bolha”, como se costuma dizer no jargão econômico. Além disso, se o investimento não cresce de forma a atender a expansão do consumo, a economia caminha para um hiato de curto prazo entre oferta e demanda, criando tensões inflacionárias.

Naturalmente, no médio e longo prazo, uma economia aberta como no caso do Brasil tende a corrigir este cenário através do incremento das importações, de forma a atender o excesso de demanda interna. Contudo, isso não é interessante para a “saúde” da economia interna, haja vista que o cenário ideal é aquele em que os investimentos crescem de forma a equacionar a produção interna com o consumo e criar um ciclo virtuoso de crescimento. Considerando estas premissas, podemos avaliar que, embora a taxa de investimento esteja aquém do patamar ideal, ela tem crescido gradualmente ao longo dos últimos anos, sobretudo após o governo Lula lançar, em 2007, o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).

Taxa de Investimento cresce para 18% do PIB
Para se ter uma idéia, de acordo com os dados do IBGE, no primeiro trimestre deste ano o item Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF) apresentou a sua maior expansão em 15 anos, de 26%, impulsionado pela maior produção interna de máquinas e equipamentos e também por uma forte expansão de 14,9% na construção civil. Com isso, a taxa de investimento, calculada pela razão entre FBCF e PIB, ficou em 18%, acima do nível registrado no primeiro trimestre do ano anterior, que foi de 16,3% do PIB. É interessante notar que esse patamar fica acima também da taxa média de investimento registrada ao longo do governo FHC (1995-2002), que foi de 16,9%, segundo a série histórica do IBGE.

O consumo das famílias, por sua vez, apresentou o 26º crescimento consecutivo, da ordem de 9,3% na comparação com o primeiro trimestre de 2009, enquanto o consumo do governo expandiu 2% no mesmo período. É interessante notar que, embora o consumo das famílias ainda responda por uma expressiva parcela do PIB (63,7% no primeiro trimestre deste ano), a notícia boa fica por conta que o investimento cresceu em uma velocidade maior que o consumo, tendência esta que, se sustentada, tende a ser extremamente positiva para o país. Quando visualizamos os dados desde 1995, podemos constatar que o consumo das famílias segue um ritmo de crescimento constante; porém sua participação no PIB total vem caindo, em função sobretudo do crescimento da participação do setor externo.

Enquanto na década de 90, a participação média do consumo era de 64,5% do PIB, entre 2001 e 2009 esta participação caiu para 61,1%. Em 2009, contudo, devido à maior disponibilização de linhas de crédito para os consumidores (como medida para minimizar os efeitos da crise econômica mundial na economia brasileira), o consumo voltou a crescer de forma acelerada, fechando 2009 em 62,7% do PIB, acima, portanto, da média dos anos anteriores. Felizmente a ampliação do crédito não se deu somente no âmbito dos consumidores, mas também das empresas, possibilitando que a taxa de investimento, após o recuo apresentado no ano passado, voltasse a crescer e atingisse o valor de 18% do PIB, registrado no primeiro trimestre deste ano.

Quando utilizamos o método das médias móveis para analisar a tendência temporal das taxas de investimento desde 1995, podemos notar quatro momentos distintos, conforme visualizado no gráfico abaixo. Embora a linha de tendência tenha se mantido constante, a linha das médias móveis (que mede a tendência de um ano específico em relação a média dos dois anos imediatamente anteriores) mostra que durante o governo FHC houve uma tendência de queda da taxa de investimento, que foi revertida tão logo começou o governo Lula e se acelerou a partir de 2007, quando o governo federal deu início ao PAC. Vale salientar que estatisticamente a curva das médias móveis suaviza as flutuações dos dados, mostrando mais claramente um movimento que a linha de tendência simples não consegue captar.



Assim, vejamos os movimentos apresentados pela taxa de investimento brasileira nestes últimos 15 anos:

a) Na 1ª fase apresentada no gráfico, entre 1995 e 1999, podemos visualizar que houve uma tendência de queda das médias móveis das taxas de investimento. Assim, enquanto no primeiro ano do governo FHC os investimentos respondiam por 18,3% do PIB, em 1999 essa taxa caiu para 15,7%;

b) Na 2ª fase, entre 2000 e 2003, a taxa de investimento da economia brasileira apresentou um repique entre 2000 e 2001, especialmente em função dos investimentos realizados no período para ampliação do parque termelétrico, como medida emergencial para evitar um racionamento de energia, que, contudo, não foi possível de ser evitado. E é justamente esse racionamento – ocorrido entre junho de 2001 e fevereiro de 2002 – que explica o novo recuo da taxa de investimento até 2003. Assim, enquanto em 2000 os investimentos responderam por 16,8% do PIB, em 2003 eles representaram apenas 15,3%, segundo os dados do IBGE;

c) Na 3ª fase, entre 2004 e 2006, notamos uma retomada da ampliação da taxa de investimento, ainda que de maneira bem suave, como evidencia a menor declividade da curva das médias móveis no gráfico em questão. Saindo de um nível de 15,3% em 2003, a taxa de investimento subiu para 16,4% em 2006, um incremento, portanto, de 1,1 ponto percentual;

d) Na 4ª fase, a partir de 2007, verificamos um crescimento mais acentuado da taxa de investimento (denotado pela maior declividade da curva das médias móveis), que pode ser explicado principalmente pelos investimentos realizados pelo governo Lula através do PAC. De 16,4% em 2006, a taxa de investimento foi a 18,7% em 2008, expansão de 2,3 pontos percentuais em apenas dois anos. Porém, como efeito da crise econômica mundial, em 2009 houve um repique e a taxa de investimento foi de apenas 16,7% do PIB, mas os números divulgados pelo IBGE referentes ao primeiro trimestre de 2010 já sinalizam uma recuperação do investimento, que chega a 18% do PIB entre janeiro e março deste ano.

A perspectiva é de que com os novos investimentos do PAC e a ampliação dos financiamentos pelo BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social) a taxa de investimentos deve continuar crescendo, porém de uma maneira não acelerada, já que alguns incentivos fiscais, como a isenção do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), foram retirados pelo governo. Ou seja, a economia deve continuar crescendo, mas com taxas menores. De qualquer forma, a análise temporal dos dados mostra que o Brasil está no rumo certo, mas deve continuar procurando formas para sustentar o crescimento econômico de longo prazo através do investimento e não apenas do consumo.

Conseguindo elevar ainda mais a taxa de investimento e também a taxa de poupança bruta interna, o que deve reduzir a dependência do setor produtivo da chamada poupança externa, o Brasil caminhará sem dúvida para ser a 5ª maior economia mundial na próxima década. Para isso, como dito anteriormente, é preciso que o país continue neste ritmo e que encontre soluções para equacionar alguns gargalos ainda existentes e também para desonerar o setor produtivo. De qualquer forma, não restam dúvidas de que desde 2003, quando teve início o governo Lula, o Brasil finalmente encontrou um rumo certo, do crescimento apoiado em maiores taxas de investimento e expansão do setor produtivo.

Expansão do investimento deve impulsionar PIB em 2010, aponta Ipea

Passados os efeitos da crise, a economia brasileira deve apresentar crescimento vigoroso este ano. É o que aponta o Sensor Econômico, divulgado pelo Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas e Aplicadas) nesta quinta-feira, 25 de março. De acordo com a mediana das projeções do setor produtivo, o PIB brasileiro deve registrar um crescimento de 5,2% em 2010.

Esse bom desempenho do PIB deve ser impulsionado, sobretudo, pela expansão do nível de investimento privado (formação bruta de capital fixo), que deve ficar na casa dos 12,1%, segundo o documento do Ipea. É importante destacar o investimento é o principal indicador de confiança do setor produtivo na economia: um nível de crescimento desta magnitude revela que os empresários estão confiantes no cenário econômico.


Mais empregos e inflação sob controle
A elevação do investimento ocorre, neste sentido, paralelamente a um crescimento do nível de emprego. As projeções coletadas pelo Ipea apontam para a criação de 1,5 milhão de novas vagas de emprego formal, mostrando o quanto o setor produtivo encontra-se otimista com o cenário econômico. Ou seja: as firmas devem ampliar mais o seu capital fixo e elevar também o número de contratações.

Este crescimento, impulsionado pelos maiores investimentos e pela criação de novos postos de trabalho, deve se dar de uma forma sustentável, sem ocasionar repiques inflacionários. De acordo com o Sensor Econômico, a mediana das expectativas do setor produtivo aponta para uma inflação medida pelo IPCA de 4,7% em 2010, o que representa um nível bastante satisfatório.

Excelente desempenho do setor externo
O setor externo também deve apresentar um bom desempenho, com as exportações atingindo US$ 170 bilhões em 2010. Enquanto isso, as importações deverão somar US$ 155 bilhões neste ano, de acordo com as expectativas. Com isso, considerando as medianas dos agentes do setor produtivo, a balança comercial brasileira deve encerrar 2010 com superávit de US$ 15 bilhões.

A taxa de câmbio, por sua vez, deverá encerrar o ano em R$ 1,89 por dólar, apontam as projeções. Percebe-se, dessa maneira, que o cenário econômico deve ser muito bom neste ano e que o setor produtivo aposta em um melhor desempenho da economia brasileira do que o registrado em 2009. Isso mostra que a condução da política macroeconômica pelo governo federal está sendo acertada.

Sobre o Sensor Econômico
O Sensor Econômico, pesquisa feita pelo IPEA nos meses de fevereiro, abril, junho, agosto, outubro e dezembro, expressa o que prevê para a conjuntura macroeconômica entidades que se caracterizam como de indústria, de comércio, de serviços e de agropecuária. Também respondem à pesquisa algumas entidades de trabalhadores e uns poucos institutos e centros de estudos setoriais.

Participam da pesquisa 85 entidades. As entidades fornecem projeções para o comportamento no ano corrente das principais variáveis macroeconômicas, como o PIB, inflação e emprego.