Tarifas de metrô e de ônibus em SP sobem o dobro da inflação nos últimos 15 anos

Após o aumento pornográfico da tarifa do ônibus na capital paulista, ocorrido no início de janeiro desse ano, agora é a vez do paulistano pagar mais caro na passagem de metrô e do trem. A partir deste domingo, 13, a tarifa do Metrô e da CPTM sofrerá reajuste de 9,4%, passando dos atuais R$ 2,65 para R$ 2,90. Esse aumento é três pontos percentuais superior à inflação registrada na Região Metropolitana de São Paulo em 2010, quando o IPC (Índice de Preços ao Consumidor) da Fipe (que serve como base de cálculo para o reajuste das tarifas dos transportes metropolitanos) apresentou elevação de 6,4%.

A elevação dos preços acima da inflação no transporte público em São Paulo não é uma novidade. Se formos analisar a trajetória das tarifas do metrô e ônibus nos últimos 15 anos, tomaremos um susto ao perceber que elas variaram bem acima da inflação acumulada no mesmo período, incorrendo, dessa forma, num maior impacto sobre o orçamento do paulistano. Para se ter uma idéia, somente a tarifa do metrô registrou uma forte elevação de 263% entre 1996 e 2011, o que representa o dobro da variação do IPC da Fipe no mesmo período, que foi de 128,35%. No caso da tarifa do ônibus, essa proporção é ainda mais escandalosa: nesse mesmo período, o ônibus subiu quase o triplo da inflação, como pode ser visualizado na figura abaixo.

Elevação absurda das tarifas dos transportes em SP
Para avaliarmos o impacto desse aumento surreal dos transportes em São Paulo nos últimos 15 anos, vamos fazer a seguinte simulação: consideraremos um trabalhador padrão que durante 22 dias úteis do mês utiliza 1 bilhete de ônibus e 1 de metrô para ir de casa ao trabalho, gastando a mesma quantidade no retorno. Assim, para esse cálculo hipotético, trataremos de uma pessoa que por dia utiliza dois bilhetes de ônibus e dois de metrô. Para efeitos de comparação, vamos admitir ainda que esse cidadão recebe mensalmente 1 salário mínimo, sendo que consideraremos aqui o valor do salário mínimo nacional, já que o salário mínimo paulista começou a vigorar apenas em 2007. Colocadas essas hipóteses, vamos, então, aos cálculos.

Em 1996, um trabalhador que tomava dois ônibus e dois metrôs (considerando aqui ida + volta) gastava, por dia, R$ 2,90 (2x0,65 + 2x0,80). Dessa maneira, em 22 dias úteis, o seu gasto com transportes era de R$ 63,8. Como o salário mínimo naquele ano era de R$ 112, esse cidadão gastava nada menos que 57% do seu orçamento mensal em transporte público. Em 2004, esse trabalhador gastaria por dia R$ 7,20 em condução, o que representaria um gasto mensal de R$ 158,40 com transporte público em São Paulo. Naquele ano, o salário mínimo era de R$ 260, de forma que o gasto com ônibus e metrô correspondia a 61% do rendimento mínimo do trabalhador na capital paulista.

Em 2010, esse mesmo trabalhador, que desde 2005 passou a utilizar o Bilhete Único integrado com o metrô, gastava por dia R$ 8,98 (2x o valor do bilhete de integração = R$ 4,49), o que representa uma despesa mensal de R$ 197,56 com condução. Esse valor corresponde a 38% do valor do salário mínimo no ano passado, que era de R$ 510. Se prestarmos atenção nesse exemplo, perceberemos que após o gasto com condução apresentar um crescimento em sua fatia do salário mínimo, nos últimos anos esse percentual foi sendo reduzido. Como dissemos anteriormente, um primeiro fator (de menor peso) que contribuiu para isso foi a integração do Bilhete Único com o metrô, que possibilitou uma economia no valor gasto no transporte.

No ano passado, por exemplo, a integração ônibus + metrô custava R$ 4,49, sendo que se fossem adquiridos separadamente um bilhete de ônibus e um de metrô, o gasto seria de R$ 5,35 por viagem. Assim, o cidadão economizava 16% optando pelo bilhete integrado. Entretanto, o fator de maior peso para a redução da relação gasto com transporte em São Paulo e orçamento mensal foi, sem dúvida, a política de valorização do salário mínimo implantada no governo Lula. Matematicamente falando, para que uma fração registre valor menor temos dois caminhos possíveis: ou se reduz o numerador (no caso, os gastos com condução) ou então se aumenta o denominador (nesse exemplo, o salário mínimo). Há ainda a terceira opção de combinarmos as duas coisas ao mesmo tempo.

Maiores tarifas não significaram melhoria no transporte
A adoção do sistema integrado ônibus + metrô provocou uma redução, por certo, no numerador. Porém, como o salário mínimo registrou uma valorização nominal de 70% entre 2005 e 2010, logicamente o seu efeito contou bem mais para a redução dessa relação gasto com condução/orçamento doméstico no período. E é importante chamar atenção aqui para isso: não fosse essa política de valorização do mínimo adotada pelo governo federal nos últimos anos, o transporte público já corresponderia a uma fatia superior a 60% do rendimento mínimo mensal do trabalhador em São Paulo, uma vez que o reajuste das tarifas ocorreu em magnitude bem superior ao acúmulo inflacionário no período. E o que é pior: esses reajustes reais das tarifas não significaram melhoria no transporte público paulistano.

No caso do ônibus, por exemplo, a última grande reforma que tivemos na cidade foi feita em 2003 pela então Prefeita Marta Suplicy, quando houve 1) renovação total da frota de ônibus da capital; 2) implantação do transporte perimetral em acréscimo ao radial; 3) implantação de corredores de ônibus; 4) construção de terminais de ônibus e 5) implantação do Bilhete Único. As gestões posteriores à Marta na Prefeitura de São Paulo pouco fizeram para melhorar o transporte público sobre rodas na cidade. No caso do metrô, embora o governo do Estado tenha feito um verdadeiro alarde com o Programa Expansão SP, a verdade é que o ritmo de expansão da rede metroviária deixa muito a desejar. Além disso, no caso das estações recém-inauguradas existe uma enorme falta de planejamento para solucionar gargalos.

Exemplo disso é a Linha 2 – Verde, que passa pela Avenida Paulista. Até pouco tempo atrás, essa era a linha mais confortável do metrô paulistano. Entretanto, como sua expansão foi feita sem o planejamento adequado, a abertura de novas estações, sobretudo a Ipiranga e a Tamanduateí, têm provocado um gargalo enorme na estação Paraíso e na Ana Rosa, que são estações de integração com a Linha 1 – Azul. Quem vem pela Linha Azul, por exemplo, e desce na estação Paraíso para fazer baldeação e pegar o metrô para descer na estação Consolação, tem que ficar esperando às vezes mais de três composições passarem para conseguir entrar.

Isso porque embora o governo do Estado tenha construído novas estações nos últimos anos, não foram adquiridas novas composições em número suficiente para reduzir o intervalo entre uma e outra no horário de pico. Com a inauguração da estação Tamanduateí, o caos ficou ainda maior, pois quem vem do ABC, por exemplo, pela CPTM, ao invés de descer na Luz (linha Azul) desce diretamente na Tamanduateí, que é estação da Linha Verde. Ou seja, quem está vindo pela Linha Azul, ao chegar no Paraíso já encontra os vagões da Linha Verde totalmente lotados (pois eles já vem cheios desde a Tamanduateí, na integração com a CPTM). A solução para isso é mostrada pela matemática: é preciso comprar mais composições para que no horário de pico mais trens circulem no metrô, evitando, assim, formar grandes aglomerações nas estações.

Pelo que se pode notar, embora as tarifas tanto do ônibus quanto do metrô em São Paulo tenham aumentado acima da inflação nos últimos 15 anos, isso não correspondeu a uma melhora no sistema de transportes metropolitanos. Pelo contrário, o paulistano ainda sofre muito com a questão da mobilidade na capital, tendo que optar entre um trânsito caótico ou um transporte público mais caótico ainda. E que além de tudo é o transporte mais caro do Brasil!

Kassab aumenta tarifa de ônibus, mas não cumpre metas para melhorar transporte em SP

Se as metas para o transporte público na cidade de São Paulo fossem executadas na mesma velocidade que o Prefeito Gilberto Kassab (DEM) aumenta a tarifa do ônibus, certamente teríamos uma das melhores redes de transporte urbano do mundo e que atenderia efetivamente às necessidades da população. Mas não é isso que acontece na prática. Embora o Prefeito tenha autorizado um reajuste da ordem de 11% na passagem de ônibus, que passou a valer R$ 3,00 a partir desta quarta-feira, 5, a Prefeitura não tem cumprido suas próprias metas de construção de novos corredores de ônibus nem de novos terminais urbanos na capital.

Não é exagero dizer que a última grande reformulação do sistema de transportes de São Paulo ocorreu há oito anos, em 2003, na gestão da então Prefeita Marta Suplicy (PT). Além de promover uma renovação profunda da frota de ônibus da capital, a gestão Marta construiu mais de 100 quilômetros de corredores de ônibus e implantou o Bilhete Único, medidas que melhoraram consideravelmente a qualidade do transporte público paulistano e, mais que isso, deram ao setor uma compreensão para além da mera mobilidade urbana, ganhando aspecto social. Afinal de contas, a implantação do Bilhete Único favoreceu especialmente os trabalhadores de baixa renda, que dependem de muitas conduções para se locomoverem de casa ao trabalho.

O plano de transportes implementado por Marta Suplicy contemplava a construção de 325 quilômetros de corredores de ônibus na capital paulista até 2008. Contudo, a não-reeleição de Marta, em 2004, impediu que essa meta fosse levada adiante, já que seus sucessores – José Serra e, desde 2006, Gilberto Kassab – não deram continuidade a este projeto que beneficiaria diretamente a população paulistana. Ou seja, seis anos depois da saída de Marta da Prefeitura, o sistema de ônibus urbanos da capital paulista continua praticamente o mesmo. Apenas um novo terminal urbano foi entregue à população e não se avançou nada em termos de novos corredores de ônibus, além de uma renovação pífia da frota de ônibus urbanos.

Kassab promete e não entrega novos corredores
O tão alardeado Plano de Metas que Kassab lançou para a cidade de São Paulo em 2009 – chamado de “Agenda 2012” – tem servido unicamente para elencar uma lista de obras que o Prefeito deveria realizar na cidade, mas que na realidade não estão saindo do papel. Exemplo disso diz respeito aos 66 quilômetros de novos corredores de ônibus que constam na meta, dos quais nenhum quilômetro ainda foi entregue à população paulistana. Para se ter uma idéia, dos R$ 133 milhões previstos para serem destinados à construção desses novos corredores, apenas R$ 4,1 milhões foram efetivamente executados – ou seja, uma ridícula parcela de 3%. Detalhe: o plano prevê a execução dessas metas no mais tardar até 2012, quando termina a gestão Kassab.

De acordo com os dados da própria Prefeitura, o corredor que está em fase mais adiantada é o do Binário Santo Amaro, que possui 8 quilômetros de extensão projetada (correspondendo a 12% do total de quilômetros de novos corredores prometidos). Essa obra está na fase de edital de obras, segundo informações da Prefeitura, sendo que o prazo inicial para conclusão desse corredor era junho de 2011. Não é preciso ter diploma de engenharia para deduzir que este prazo não será cumprido e que a Prefeitura terá que “apertar o cinto” para executar essa obra até o final da gestão de Gilberto Kassab. Afinal de contas, até as obras serem iniciadas, a Prefeitura ainda tem que fazer a licitação para, enfim, realizar a contratação e somente então passar às obras propriamente ditas.

O corredor da Celso Garcia, por sua vez, projetado para ter 31 quilômetros, está ainda na fase de projeto funcional – ou seja, o projeto ainda tem que ser licitado, contratado e elaborado para chegar à fase em que se encontra o corredor da Santo Amaro. A previsão da Prefeitura é de que o corredor da Celso Garcia será entregue em dezembro de 2012, mas no atual “andar da carruagem” isto dificilmente ocorrerá. Sem contar o fato de que as obras naquela região têm um impacto muito grande sobre o trânsito, uma vez que a Celso Garcia é uma via localizada numa das áreas mais movimentadas da capital paulista, com forte presença do comércio popular. O corredor Varginha/Grajaú, de 4 quilômetros, é o que se encontra mais atrasado, na fase inicial de “definição da região”. Segundo a Prefeitura, ele deveria ficar pronto em junho de 2012.

Vale destacar que além da meta de construir 66 quilômetros de novos corredores de ônibus, a Agenda 2012 de Kassab ainda previa a requalificação de outros 38 quilômetros de corredores já existentes. Nem isso saiu do papel! Das obras previstas nesta meta, a que está mais adiantada é a requalificação do corredor da Avenida Rebouças, com 10 quilômetros, e está na fase de licitação das obras. No plano inicial da Prefeitura, essa obra deveria estar concluída em junho de 2011, meta que também dificilmente será cumprida dentro do prazo. É importante lembrar que o corredor da Rebouças é um dos mais movimentados da capital, sendo utilizado principalmente por usuários que se locomovem da região da Faria Lima para o centro da cidade, via Consolação.

Dos 13 novos terminais prometidos, Kassab só entregou 1
A promessa de novos terminais urbanos também está longe de ser cumprida. Dos 13 terminais prometidos pelo Prefeito Kassab, apenas o de Campo Limpo foi entregue à população, em outubro de 2009. Todos os outros estão com cronograma atrasado, sendo que 4 deles (Itaim Paulista, Mooca, Penha e São Miguel) sequer foram iniciados e estão com cronograma indefinido, conforme marcação da própria Prefeitura. Dentre os demais, o Terminal de Pinheiros é o que está mais adiantado (mas ainda assim atrasado se levarmos em conta o cronograma inicial). Ainda na fase de obras, o Terminal de Pinheiros era para ter sido entregue em outubro de 2010. Logo, já percebemos um atraso mínimo de dois meses em relação à meta inicial. Já os demais terminais prometidos estão muito atrasados.

Os terminais da Vila Sônia e Vila Prudente estão em fase de projeto executivo (ou seja, não foi feito nem o edital das obras). Vale lembrar que a previsão inicial para entrega do terminal de Vila Prudente era dezembro de 2010, o que já revela o grande atraso na execução dessa obra, muito importante em função da chegada do metrô à região. O terminal do Jardim Ângela, com prazo inicialmente previsto de entrega para agosto de 2012, está ainda na fase de contratação do projeto executivo, ao passo que Perus e Parelheiros estão em fase mais atrasada, de edital do projeto executivo. Esse considerável atraso no cronograma dos novos terminais urbanos é reconhecida pela própria Prefeitura, que deverá revisar os prazos e a meta no Relatório Anual de 2010.

O que se vê, portanto, é que o investimento na melhoria da rede de ônibus urbanos de São Paulo não tem acompanhado o custo do mesmo para o contribuinte paulistano. Das metas traçadas pelo próprio Prefeito Gilberto Kassab para o setor de transportes muito pouco foi cumprindo, faltando menos de dois anos para o encerramento do seu mandato. Definitivamente, a qualidade do sistema de transportes por ônibus urbanos na capital paulista não condiz com o elevado preço cobrado dos usuários. Afinal de contas, o atraso na construção de novos corredores de ônibus e a ausência de reformulações do sistema de transportes pioram cada dia mais o já caótico trânsito de São Paulo e, com isso, afetam diretamente não somente o bolso, mas também a qualidade de vida do cidadão paulistano.

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O presente do Prefeito Gilberto Kassab (DEM) para a população paulistana neste final de ano veio na forma de um absurdo aumento da passagem de ônibus a partir do próximo dia 5 de janeiro. Nesta data, os usuários de ônibus da capital paulista terão que desembolsar R$ 3,00 para a passagem, o que corresponde a um aumento de 11% frente à tarifa atual, que é de R$ 2,70. Esse reajuste corresponde a uma elevação real de mais de 5%, uma vez que a inflação registrada em São Paulo em todo o ano de 2010 ficou em 5,84%, de acordo com o IPC (Índice de Preços ao Consumidor) da Fipe.

O último reajuste, ocorrido em janeiro desse ano, quando a passagem subiu de R$ 2,30 para R$ 2,70, era até justificável, já que a tarifa do ônibus urbano havia ficado inalterada nos três anos anteriores. A elevação anunciada nesta terça-feira, 28, ao contrário, é totalmente descabida, uma vez que, além de ocorrer numa proporção equivalente a quase o dobro da inflação verificada na região metropolitana de São Paulo, causa estranheza em função do aumento colossal dos subsídios previstos para 2011. Isso é totalmente desconexo, uma vez que se os subsídios crescem, o natural seria que a tarifa não registrasse aumento ou crescesse em proporção menor.

Subsídios da Prefeitura atingiram R$ 600 milhões este ano
Para quem não sabe, todos os meses a Prefeitura, por meio da SPTrans, transfere uma quantidade de recursos (subsídios) para as empresas de ônibus que operam o transporte na capital. Esses valores são destinados a cobrir as gratuidades do transporte coletivo, como aquelas oferecidas aos idosos e a meia-passagem para estudantes. Assim, uma parte das despesas da SPTrans é coberta com recursos obtidos na catraca, com a venda de bilhetes, e a outra parte vem na forma de repasses da Prefeitura previstos no orçamento. Somente neste ano, a Prefeitura repassou R$ 600 milhões em subsídios para as empresas de ônibus, o que representa 13% dos custos totais do sistema de transporte da capital.

Esse volume de subsídios estourou em muito a previsão orçamentária para este ano, que destinava, em sua versão original, apenas R$ 360 milhões em repasses para as empresas de ônibus. Contudo, esse volume foi estourado já em julho, quando os subsídios da Prefeitura fecharam aquele mês em quase R$ 383 milhões. A partir de então, o prefeito Kassab começou a remanejar recursos de outros projetos (como a construção de novos corredores e terminais de ônibus) para cobrir as necessidades de transferências para as empresas de transporte coletivo. A Secretaria de Transportes alega que esses recursos “extras” seriam utilizados não somente na compensação da gratuidade mas também na renovação da frota de ônibus.

É preciso dizer aqui que isso é muito difícil de confirmar, uma vez que desde o ano passado a Prefeitura deixou de diferenciar o que representa transferências a titulo de renovação da frota e o que se refere a compensações de gratuidades. Desde então, todas as transferências da Prefeitura para as empresas de ônibus são feitas sob a rubrica “compensação tarifária”. Além disso, qualquer pessoa que ande de ônibus na capital paulista não consegue ver de fato essa “renovação da frota” apontada pela Secretaria de Transportes para explicar os subsídios extras repassados às empresas de transporte coletivo. Vale dizer, inclusive, que os próprios dados da SPTrans não indicam um aumento da frota nos últimos anos.

Tarifa cresce mesmo com aumento dos subsídios
Para 2011, o prefeito Kassab destinou inicialmente R$ 600 milhões na peça orçamentária enviada à Câmara Municipal para serem gastos em subsídios, o que corresponde ao mesmo valor executado esse ano (vale lembrar, contudo, que na comparação com o Orçamento aprovado para 2010, esse valor é 67% superior). Como os subsídios repassados pela Prefeitura não deveriam ter aumento (se comparados à execução orçamentária deste ano), a Secretaria de Transportes admitia um aumento no valor da passagem para R$ 2,90. Ou seja, a expectativa era que a passagem subisse 7,4% frente a uma inflação projetada para o ano de 5,5%, representando, assim, uma elevação real de 1,9%.

Contudo, diversas emendas aprovadas na Câmara dos Vereadores elevaram os recursos direcionados a subsídios para R$ 743 milhões em 2011, o que corresponde a um valor 24% maior do que aquele repassado esse ano às empresas de transporte coletivo. E aí está a grande estranheza: mesmo com os subsídios orçamentários sendo aumentados em uma proporção descomunal de 24%, a Prefeitura anunciou um reajuste no valor da passagem de ônibus ainda maior do que o previsto inicialmente, chegando aos R$ 3,00. Ora, se os subsídios cresceram nessa magnitude, o mais razoável seria manter a tarifa ou, ao menos, elevá-la numa proporção inferior à casa dos R$ 2,90 e não aumentá-la para 3,00!

Esse aumento, segundo argumentação da Prefeitura, decorre de um estudo feito pela Secretaria de Planejamento Econômico, Orçamento e Gestão a partir de planilhas elaboradas pelas empresas de ônibus. Nessas planilhas, as empresas projetam seus custos para o próximo ano e a partir daí é definida a parte que será coberta pela Prefeitura (subsídios) e de quanto será o reajuste tarifário. Como é plausível pensar que a estrutura de custos das empresas, sob condições normais, não tenha aumentos explosivos, se os subsídios crescem, a tarifa pode ser “segurada”. Agora, esse aumento de 11% na tarifa não obstante a um crescimento de 24% dos subsídios soa muito estranho.

Para justificar essa situação, ou as empresas de ônibus estão projetando uma redução muito grande no número de passageiros transportados (o que é impensável) ou elas projetam um crescimento muito grande das despesas correntes e de capital no próximo ano. A não ser que as empresas de ônibus estejam planejando aumentos significativos nos salários de seus funcionários ou ainda planejando uma renovação em proporções colossais de suas frotas, não tem justificativa o fato de a passagem ser reajustada em 11% quando os subsídios da Prefeitura cresceram 24% para o período! Ficaria mais fácil entender isso se a Prefeitura disponibilizasse para consulta pública o tal estudo da Secretaria de Planejamento, Orçamento e Gestão junto com as planilhas das empresas de ônibus. Mas como transparência não é o forte dessa gestão, parece que pedir a divulgação desses dados é um pouco demais.