Tarifas de metrô e de ônibus em SP sobem o dobro da inflação nos últimos 15 anos

Após o aumento pornográfico da tarifa do ônibus na capital paulista, ocorrido no início de janeiro desse ano, agora é a vez do paulistano pagar mais caro na passagem de metrô e do trem. A partir deste domingo, 13, a tarifa do Metrô e da CPTM sofrerá reajuste de 9,4%, passando dos atuais R$ 2,65 para R$ 2,90. Esse aumento é três pontos percentuais superior à inflação registrada na Região Metropolitana de São Paulo em 2010, quando o IPC (Índice de Preços ao Consumidor) da Fipe (que serve como base de cálculo para o reajuste das tarifas dos transportes metropolitanos) apresentou elevação de 6,4%.

A elevação dos preços acima da inflação no transporte público em São Paulo não é uma novidade. Se formos analisar a trajetória das tarifas do metrô e ônibus nos últimos 15 anos, tomaremos um susto ao perceber que elas variaram bem acima da inflação acumulada no mesmo período, incorrendo, dessa forma, num maior impacto sobre o orçamento do paulistano. Para se ter uma idéia, somente a tarifa do metrô registrou uma forte elevação de 263% entre 1996 e 2011, o que representa o dobro da variação do IPC da Fipe no mesmo período, que foi de 128,35%. No caso da tarifa do ônibus, essa proporção é ainda mais escandalosa: nesse mesmo período, o ônibus subiu quase o triplo da inflação, como pode ser visualizado na figura abaixo.

Elevação absurda das tarifas dos transportes em SP
Para avaliarmos o impacto desse aumento surreal dos transportes em São Paulo nos últimos 15 anos, vamos fazer a seguinte simulação: consideraremos um trabalhador padrão que durante 22 dias úteis do mês utiliza 1 bilhete de ônibus e 1 de metrô para ir de casa ao trabalho, gastando a mesma quantidade no retorno. Assim, para esse cálculo hipotético, trataremos de uma pessoa que por dia utiliza dois bilhetes de ônibus e dois de metrô. Para efeitos de comparação, vamos admitir ainda que esse cidadão recebe mensalmente 1 salário mínimo, sendo que consideraremos aqui o valor do salário mínimo nacional, já que o salário mínimo paulista começou a vigorar apenas em 2007. Colocadas essas hipóteses, vamos, então, aos cálculos.

Em 1996, um trabalhador que tomava dois ônibus e dois metrôs (considerando aqui ida + volta) gastava, por dia, R$ 2,90 (2x0,65 + 2x0,80). Dessa maneira, em 22 dias úteis, o seu gasto com transportes era de R$ 63,8. Como o salário mínimo naquele ano era de R$ 112, esse cidadão gastava nada menos que 57% do seu orçamento mensal em transporte público. Em 2004, esse trabalhador gastaria por dia R$ 7,20 em condução, o que representaria um gasto mensal de R$ 158,40 com transporte público em São Paulo. Naquele ano, o salário mínimo era de R$ 260, de forma que o gasto com ônibus e metrô correspondia a 61% do rendimento mínimo do trabalhador na capital paulista.

Em 2010, esse mesmo trabalhador, que desde 2005 passou a utilizar o Bilhete Único integrado com o metrô, gastava por dia R$ 8,98 (2x o valor do bilhete de integração = R$ 4,49), o que representa uma despesa mensal de R$ 197,56 com condução. Esse valor corresponde a 38% do valor do salário mínimo no ano passado, que era de R$ 510. Se prestarmos atenção nesse exemplo, perceberemos que após o gasto com condução apresentar um crescimento em sua fatia do salário mínimo, nos últimos anos esse percentual foi sendo reduzido. Como dissemos anteriormente, um primeiro fator (de menor peso) que contribuiu para isso foi a integração do Bilhete Único com o metrô, que possibilitou uma economia no valor gasto no transporte.

No ano passado, por exemplo, a integração ônibus + metrô custava R$ 4,49, sendo que se fossem adquiridos separadamente um bilhete de ônibus e um de metrô, o gasto seria de R$ 5,35 por viagem. Assim, o cidadão economizava 16% optando pelo bilhete integrado. Entretanto, o fator de maior peso para a redução da relação gasto com transporte em São Paulo e orçamento mensal foi, sem dúvida, a política de valorização do salário mínimo implantada no governo Lula. Matematicamente falando, para que uma fração registre valor menor temos dois caminhos possíveis: ou se reduz o numerador (no caso, os gastos com condução) ou então se aumenta o denominador (nesse exemplo, o salário mínimo). Há ainda a terceira opção de combinarmos as duas coisas ao mesmo tempo.

Maiores tarifas não significaram melhoria no transporte
A adoção do sistema integrado ônibus + metrô provocou uma redução, por certo, no numerador. Porém, como o salário mínimo registrou uma valorização nominal de 70% entre 2005 e 2010, logicamente o seu efeito contou bem mais para a redução dessa relação gasto com condução/orçamento doméstico no período. E é importante chamar atenção aqui para isso: não fosse essa política de valorização do mínimo adotada pelo governo federal nos últimos anos, o transporte público já corresponderia a uma fatia superior a 60% do rendimento mínimo mensal do trabalhador em São Paulo, uma vez que o reajuste das tarifas ocorreu em magnitude bem superior ao acúmulo inflacionário no período. E o que é pior: esses reajustes reais das tarifas não significaram melhoria no transporte público paulistano.

No caso do ônibus, por exemplo, a última grande reforma que tivemos na cidade foi feita em 2003 pela então Prefeita Marta Suplicy, quando houve 1) renovação total da frota de ônibus da capital; 2) implantação do transporte perimetral em acréscimo ao radial; 3) implantação de corredores de ônibus; 4) construção de terminais de ônibus e 5) implantação do Bilhete Único. As gestões posteriores à Marta na Prefeitura de São Paulo pouco fizeram para melhorar o transporte público sobre rodas na cidade. No caso do metrô, embora o governo do Estado tenha feito um verdadeiro alarde com o Programa Expansão SP, a verdade é que o ritmo de expansão da rede metroviária deixa muito a desejar. Além disso, no caso das estações recém-inauguradas existe uma enorme falta de planejamento para solucionar gargalos.

Exemplo disso é a Linha 2 – Verde, que passa pela Avenida Paulista. Até pouco tempo atrás, essa era a linha mais confortável do metrô paulistano. Entretanto, como sua expansão foi feita sem o planejamento adequado, a abertura de novas estações, sobretudo a Ipiranga e a Tamanduateí, têm provocado um gargalo enorme na estação Paraíso e na Ana Rosa, que são estações de integração com a Linha 1 – Azul. Quem vem pela Linha Azul, por exemplo, e desce na estação Paraíso para fazer baldeação e pegar o metrô para descer na estação Consolação, tem que ficar esperando às vezes mais de três composições passarem para conseguir entrar.

Isso porque embora o governo do Estado tenha construído novas estações nos últimos anos, não foram adquiridas novas composições em número suficiente para reduzir o intervalo entre uma e outra no horário de pico. Com a inauguração da estação Tamanduateí, o caos ficou ainda maior, pois quem vem do ABC, por exemplo, pela CPTM, ao invés de descer na Luz (linha Azul) desce diretamente na Tamanduateí, que é estação da Linha Verde. Ou seja, quem está vindo pela Linha Azul, ao chegar no Paraíso já encontra os vagões da Linha Verde totalmente lotados (pois eles já vem cheios desde a Tamanduateí, na integração com a CPTM). A solução para isso é mostrada pela matemática: é preciso comprar mais composições para que no horário de pico mais trens circulem no metrô, evitando, assim, formar grandes aglomerações nas estações.

Pelo que se pode notar, embora as tarifas tanto do ônibus quanto do metrô em São Paulo tenham aumentado acima da inflação nos últimos 15 anos, isso não correspondeu a uma melhora no sistema de transportes metropolitanos. Pelo contrário, o paulistano ainda sofre muito com a questão da mobilidade na capital, tendo que optar entre um trânsito caótico ou um transporte público mais caótico ainda. E que além de tudo é o transporte mais caro do Brasil!

A novela da expansão do metrô de SP: mais um caso da falta de planejamento dos tucanos

Nem o mais genial dos autores de teledramaturgia brasileira seria capaz de escrever uma novela com enredo tão complexo e com duração tão extensa quanto a novela da vida real que se tem visto em São Paulo em relação à expansão do metrô na capital. De acordo com reportagem da Folha de São Paulo desta segunda-feira, 10, o recém-iniciado governo Geraldo Alckmin (PSDB) admitiu que as linhas 5 – Lilás e 6 – Laranja não deverão ficar prontas até 2014, prazo limite estabelecido pela gestão anterior do também tucano José Serra. Além disso, mais uma vez foi prorrogado o prazo de entrega da Linha 4 – Amarela, cuja construção já se arrasta por quase uma década.

O impacto desses atrasos no dia-a-dia da maior metrópole brasileira é enorme, uma vez que em uma cidade da complexidade de São Paulo o metrô é o modal de transporte mais adequado para se atender às demandas da população. É claro que não estamos dizendo aqui que esta deva ser a única frente de investimento do governo do Estado e da Prefeitura em termos de transporte público, haja vista que uma cidade do tamanho de São Paulo requer o investimento em diferentes modais. Contudo, pela sua capacidade de transporte, pela sua própria estrutura e também pela sua velocidade, o metrô deve ser, sem dúvida, a prioridade em se tratando do plano de expansão do transporte público metropolitano.

Novela da Linha 4 – Amarela se estende por uma década
Bem diferente dos comerciais do Expansão São Paulo – programa do governo do Estado que, tal como o nome indica, cuida da expansão do transporte sobre trilhos na região metropolitana -, as obras para ampliação da rede metroviária andam a passos de tartaruga. O maior exemplo dessa demora é a Linha 4 – Amarela, projetada para ligar a estação da Luz (onde intercepta a Linha 1 – Azul e faz integração também com uma linha da CPTM) até a Vila Sônia, na Zona Oeste. A idéia dessa linha já constava nos primeiros planos do metrô de São Paulo, ainda na década de 1970, tendo, contudo, um traçado diferente do contemplado pelo projeto atual. O projeto da atual Linha Amarela foi anunciado em 1995 pelo então governador Mário Covas (PSDB), mas sua construção só foi começar efetivamente em 2004.

Desde o seu anúncio, há quinze anos, o prazo de conclusão das obras e de entrega da Linha 4 – Amarela já foi prorrogado por oito vezes, contando essa revisão feita no início deste mês pelo governador Geraldo Alckmin. Das 11 estações que formam a linha, apenas 2 foram entregues – as estações Paulista e Faria Lima – que ainda assim estão funcionando há sete meses em horário reduzido (entre as 9h e as 15h). As demais estações tiveram seus prazos de entrega alterados logo no início do governo Alckmin, o que deve afetar nada menos que 700 mil paulistanos que poderiam dispor dessa linha, caso fosse cumprido o devido prazo, para agilizar o seu transporte diário. As estações Pinheiros e Butantã, que deveriam ter sido entregues em dezembro de 2010, serão entregues apenas em meados de 2011.

Já as estações República (onde a linha 4 – Amarela fará integração com a Linha 3 – Vermelha) e Luz deverão ser entregues apenas no final deste ano. As demais estações (Fradique Coutinho, Oscar Freire, Higienópolis-Mackenzie, Morumbi e Vila Sônia) deverão ficar prontas apenas entre o final de 2012 ou começo de 2013, segundo informado pelo Secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, na semana passada. Vale lembrar que a Linha 4 – Amarela é a primeira linha de metrô a ser gerida pela iniciativa privada, através de uma PPP (Parceria Público-Privada) firmada entre o governo de São Paulo e o Consórcio Via Amarela, responsável pela construção da linha. Até o momento foram investidos nessa linha R$ 2,3 bilhões.

É interessante lembrar que quando José Serra assumiu o governo do Estado, em janeiro de 2007, ele prometia a entrega do trecho Butantã-Luz para novembro de 2008. Contudo, poucos dias depois de Serra sustentar esse prazo, houve o acidente na obra da estação Pinheiros, que matou sete pessoas e abriu uma cratera de oitenta metros de diâmetro na região. Por conta das investigações, as obras da linha Amarela ficaram paradas cerca de dois meses, atrasando o cronograma geral em aproximadamente quatro meses. As obras na estação Pinheiros, por sua vez, só puderam ser reiniciadas em 2008, dezenove meses após o acidente, com a conclusão do laudo que investigava as causas do acidente ocorrido em janeiro de 2007. Com a inviabilização do prazo, Serra passou a prometer a entrega do trecho para 2009 e depois para 2010.

Linhas 5 – Lilás e 6 – Laranja entregues só depois de 2014
Outras duas linhas importantes para o transporte na região metropolitana devem ficar prontas, segundo previsão do governo Alckmin, somente depois de 2014. Tratam-se das linhas 5 – Lilás (com obras de extensão da linha até a estação Chácara Klabin, onde fará integração com a Linha 2 – Verde) e a 6 – Laranja (que ligará a estação São Joaquim, da Linha 1 – Azul, à futura estação da Brasilândia, na Zona Oeste). A linha 5 – Lilás está com o processo de obras suspenso após a descoberta de uma fraude na licitação, ocorrida em 2010. De acordo com as informações do governo Alckmin, uma nova licitação deverá ser feita ainda este ano, mas este espaço de tempo atrasará as obras, que deveriam ser entregues, conforme promessa de Serra, antes da Copa do Mundo de 2014.

No caso da Linha 6 – Laranja, em 2008 o governo Serra e a Prefeitura de São Paulo se comprometeram a entregar a linha até o final de 2012. Contudo, como o projeto executivo só deve ser finalizado, na melhor das hipóteses, no final deste ano, as 14 estações dessa linha só devem estar funcionando plenamente em 2015 (isso em uma visão muito otimista). Tendo isto em vista, percebemos que os tucanos não são tão bons em planejamento quanto eles dizem que são. Afinal de contas, se o planejamento dos governos tucanos fosse de fato eficiente, não teríamos esses atrasos recorrentes nas obras da expansão do metrô. Um atraso ou outro é natural em uma obra desta complexidade (e pode, inclusive, ser fruto de fatores exógenos, como entraves jurídicos, questões climáticas etc): contudo, uma sucessão de atrasos nada tem de natural.

Pensando por este aspecto, ou o ex-governador José Serra estava trabalhando com prazos totalmente surreais e prometendo, portanto, o que não poderia cumprir ou, de fato, existe um problema muito profundo de planejamento e execução de obras vitais para o transporte metropolitano. Há ainda a possibilidade de termos uma união dessas duas coisas. O que é inadmissível, do ponto de vista deste blog, é que o governo paulista demore, como no caso da Linha 4 – Amarela, quase uma década para iniciar uma obra e que, iniciada, gaste-se quase 8 anos para a conclusão completa (estamos trabalhando aqui com o prazo de 2012 para a entrega total da linha 4). Considerando a extensão de 12,8 Km da linha Amarela, é como se por ano o governo de São Paulo construísse apenas 1,6 quilômetro de metrô.

Essa velocidade absolutamente lenta na construção da linha Amarela – associada aos atrasos no cronograma das obras das linhas Lilás e Laranja – contribui para uma situação cada vez mais caótica do transporte na Região Metropolitana de São Paulo, já que a falta de planejamento induz à formação de novos gargalos nas linhas já existentes. Isso já tem sido visto na Linha 3 – Vermelha, pela qual passam todos os dias 1,5 milhão de usuários, e também nas linhas 1 – Azul (na estação da Luz e na Sé) e 2- Verde (nas estações Paraíso e Tamanduateí). A sobrelotação nestas estações-nós (que fazem integração com outras) tem sido motivo de constantes panes no metrô paulistano, como aquela ocorrida em setembro de 2010. De fato, parece que é cada vez mais visível que, em se tratando de gestão pública, os tucanos têm bico grande e vôo curto.

O ENEM e os diferentes pesos e medidas da grande imprensa

Se um extraterrestre, que nunca teve nenhum tipo de informação sobre a Terra e, muito menos, sobre o Brasil, chegasse nestes últimos dias ao nosso país e tentasse obter informações através dos nossos grandes jornais e emissoras de TV, certamente seria mais um dos que engrossam o coro de críticas ao ENEM – o Exame Nacional do Ensino Médio. Isto porque a grande imprensa tem feito sistematicamente nos últimos tempos um exercício de desconstrução do Exame, que além de ser um poderoso instrumento de avaliação do ensino médio, ainda serve como caminho para milhares de estudantes ingressarem em uma IES (Instituição de Ensino Superior).

Bastou uma falha de proporção residual no último sábado (dia 6 de novembro), quando foi aplicada a primeira etapa do Exame, para que uma enxurrada de críticas ao ENEM, ao ministro da Educação Fernando Haddad e ao governo Lula tivesse início. Antes de seguir, cabe aqui fazer uma ressalva: este blog não tem nenhum tipo de complacência com erros e falhas, defendendo sempre uma postura crítica às mesmas. Ou seja, o questionamento que se faz aqui ao comportamento da imprensa sobre o episódio do ENEM não se dá em função das críticas às falhas ocorridas no ENEM no último final de semana, mas sim ao super-dimensionamento dado a estas falhas.

Falha atingiu apenas 0,006% das provas
De acordo com informações do MEC (Ministério da Educação), a falha de impressão nos cadernos de questões ocorrida no último sábado atingiu um lote de apenas 21 mil provas, em um universo de 3,5 milhões de estudantes que participaram do ENEM. Se fizermos os cálculos, veremos que o lote com falha corresponde à incrível (!) parcela de 0,006% do total: ou seja, em 99,94% dos casos, os cadernos de questões estavam totalmente corretos. Considerando que boa parte desses cadernos com falhas foram trocados por outros, estes corretos, ainda durante os primeiros minutos da prova, apenas 2 mil estudantes foram prejudicados pelo erro da gráfica.

Refaçamos então os cálculos: foram prejudicados 2 mil estudantes dentro de um universo de 3,5 milhões, correspondendo à cifra de 0,0006%, o que deixa claro o super-dimensionamento da falha que vem sendo praticado por boa parte da imprensa brasileira. É claro que o Ministério da Educação terá que encontrar uma solução para que estes 2 mil estudantes que foram prejudicados na primeira etapa do Exame não sejam mais prejudicados ainda para posterior seleção nas IES. E neste ponto é justo que a imprensa faça a devida cobrança. Por outro lado, transformar uma falha pontual em uma “crise”, como foi apregoado pelo blog do Reinaldo de Azevedo, na revista Veja, é um pouco demais!

Deve-se destacar o quão importante tem sido o aperfeiçoamento do ENEM ao longo dos últimos anos, sobretudo no que diz respeito à democratização do acesso ao ensino superior. Afinal de contas, o Exame Nacional do Ensino Médio é um dos principais critérios utilizados pelo ProUni para concessão de bolsas de estudo a milhares de estudantes de baixa renda, que sem esse auxílio do governo federal não teriam condições de freqüentar uma universidade. Dizer, portanto, que existe uma “crise” no ENEM só pode ser explicado por duas razões: desconhecimento sobre o Exame ou então pura má-fé mesmo! Se formos nos basear nessa lógica – a de transformar pequenas falhas em grandes crises – então a imprensa brasileira está perdida, pois vive numa crise monumental há muito tempo.

Dois pesos, duas medidas
De qualquer forma, essa cobertura oportunista que vem sendo dada pela grande imprensa ao episódio do ENEM nos mostra que o embate dos grandes veículos de comunicação com o governo federal nos próximos anos só tende a aumentar. Engana-se quem pensa que a grande luta com a imprensa golpista foi travada na arena da sucessão presidencial: muito pelo contrário, ao que tudo indica a grande imprensa fará o jogo da oposição de forma contundente ao longo de todo governo Dilma. Veja, Globo, Estadão, Folha e Cia não engoliram a derrota nas urnas que sofreram há 10 dias, o que nos faz pensar que a cobertura descaradamente parcial só tende a aumentar nos próximos anos.

Isso fica muito claro quando essa grande mídia super dimensiona uma pequena falha ocorrida no ENEM e esconde, por exemplo, o escândalo da licitação do metrô de São Paulo, denunciado na última semana do segundo turno das eleições presidenciais. Por que os jornais e revistas não dão ao escândalo de favorecimento nas licitações do metrô de SP o mesmo destaque dado a esta pequena falha ocorrida no ENEM? Sejamos claros: o que é mais importante do ponto de vista jornalístico – uma falha que afeta 0,0006% dos estudantes que prestaram o ENEM ou um esquema denunciado pela própria Folha de São Paulo que teve acesso seis meses antes do anúncio oficial pelo Metrô de SP aos vencedores da licitação para a Linha 5?

Por que é tão recorrente esta prática da grande imprensa de inflar pequenas falhas ocorridas na gestão petista e jogar debaixo do tapete grandes erros ocorridos em governos tucanos? Não se trata de justificar um erro pelo outro, mas sim de dar o devido peso a cada falha. É inadmissível, como dito anteriormente, que uma pequena falha que não atingiu nem 1% dos estudantes que prestaram o ENEM se transforme agora em uma “crise” de proporções homéricas na educação brasileira, como quer fazer parecer a grande imprensa. Longe de querer pedir imparcialidade, o que este blog pede à grande imprensa é o mínimo de coerência.