Obras anti-enchentes que não foram feitas em 24 horas nem em 16 anos de tucanato em SP

A mesma desculpa esfarrapada para o mesmo caos que acontece sempre na mesma época todos os anos. Detalhe: partindo do mesmo governo que está à frente do Estado de São Paulo há 16 anos. Após o caos instalado na maior cidade do país em decorrência das fortes chuvas durante a última madrugada, a terça-feira, 11, começou com uma piada de mau gosto do Secretário Municipal de Administração das Subprefeituras de São Paulo, Ronaldo Camargo, que disse ao telejornal “Bom dia, Brasil” que a cidade estava “melhor preparada do que antes” para enfrentar as chuvas. E o engraçado é que ao dar essa entrevista, na Ponte das Bandeiras, sobre a Marginal Tietê, o secretário tinha como pano de fundo um congestionamento quilométrico e pontos de inundação visíveis ao longo daquela via.

Para completar a palhaçada, no final desta tarde o governador do Estado, Geraldo Alckmin (PSDB), concedeu uma entrevista coletiva, na qual soltou outra pérola: de acordo com o governador, o combate às enchentes em São Paulo requer obras “que não ficam prontas em 24 horas”. Uma colocação totalmente imprópria da parte de quem a proferiu, uma vez que, como dito acima, o PSDB governa o Estado de São Paulo há quase duas décadas. Ou seja, os tucanos tiveram muito mais que 24 horas para investir em obras anti-enchentes e para não dizer solucionar, pelo menos minimizar os impactos causados pelas chuvas na capital paulista. Como já dissemos neste blog, não é preciso ser meteorologista para saber que o verão concentra a maior parte das chuvas.

Também não são necessários conhecimentos profundos de engenharia para saber que em uma cidade com alto grau de impermeabilização do solo, como é o caso de São Paulo, a probabilidade de que as chuvas ocasionem enchentes é maior. Tendo-se isto em vista, o poder público – tanto o governo do Estado quanto a Prefeitura – deve investir maciçamente em obras preventivas, de modo a evitar inundações na época de chuvas. Embora gostem de dizer nas suas propagandas que são os grandes mestres em planejamento, os tucanos parecem dizer uma coisa e praticar outra. Afinal de contas, a realidade mostra que os investimentos em obras anti-enchentes não têm sido prioritários na agenda do governo de São Paulo. Listamos abaixo uma série de ações que não foram feitas pelo governo do Estado nesta área nos últimos anos (ou que foram feitas somente em parte), com base em informações da bancada do PT na Assembléia Legislativa de São Paulo (Alesp):

01. Calha do Rio Tietê: entre 2007 e 2009, as obras de desassoreamento na Calha do rio Tietê perderam R$ 105 milhões em recursos orçamentários. Vale lembrar que a capacidade de vazão do Tietê é de 1.000 metros cúbicos por segundo, mas devido ao acúmulo de material sólido ela diminui para 700 metros cúbicos por segundo. Por esta razão, se o governo do Estado não faz ações constantes de desassoreamento, a vazão do rio vai se tornando cada vez menor, favorecendo o acúmulo de água e as inundações. Neste sentido, os recursos para serviços e obras complementares na Bacia do Alto Tietê sofreram forte redução de 62% entre 2009 e 2010, passando de R$ 188,2 milhões para R$ 72,8 milhões neste período;

02. Limpeza e conservação de córregos: as ações de limpeza e conservação de córregos também foram atingidas pela “tesoura tucana”. Para se ter uma idéia, em 2009 o governo de São Paulo não cumpriu 66% do previsto em investimentos para limpar os córregos da capital e região metropolitana, além de deixar de investir 33% do previsto em ações de manutenção, operação e implantação de estruturas hidráulicas. No Orçamento 2010 foram destinados 65% menos recursos para as ações de limpeza e conservação de córregos do que o valor previsto para 2009, mostrando que de fato este tipo de projeto não é prioritário para os tucanos;

03. Reservatórios de retenção (piscinões): dos 134 piscinões previstos há 11 anos para a região dos afluentes do Tietê, apenas 43 saíram do papel. O Orçamento de 2009 previa recursos para a construção de seis piscinões, mas apenas três foram de fato construídos. Para se ter uma idéia, entre 2007 e 2009 foram cortados R$ 5,8 milhões em recursos destinados à construção desses reservatórios. Em 2010, dos R$ 44 milhões previstos no Orçamento, foram executados apenas R$ 32,6 milhões, de acordo com informações da Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo, o que representa menos de 75% do total previsto;

04. Menos recursos para Defesa Civil: o Programa “Previne São Paulo”, que reúne ações de planejamento, prevenção, recuperação e resposta imediata a situações resultantes de eventos adversos, ocasionadas por ações naturais ou humanas, recebeu quase R$ 400 mil de recursos a menos em 2010, na comparação com o ano anterior. O orçamento para o programa recuou de R$ 13,5 milhões para R$ 13,1 milhões neste período, queda de 3%. O investimento em Defesa Civil é importantíssimo não somente para a prevenção como também para a prestação de socorro rápido após a ocorrência de enchentes, sobretudo em áreas consideradas de risco.

É preciso lembrar ainda que citamos acima ações de responsabilidade do governo do Estado, mas existem várias outras que não foram executadas de forma devida pela Prefeitura de São Paulo. Falamos principalmente de ações relacionadas à construção de novos piscinões, especialmente na Bacia do Aricanduva (zona leste) e na Bacia do Pirajussara (zona oeste), além de limpeza de córregos e rios. Além disso, uma recente conclusão da CPI (Comissão Parlamentar de Inquéritos) das Enchentes, na Câmara Municipal de São Paulo, revelou que a Prefeitura não tem feito a limpeza de bueiros na freqüência recomendada para evitar entupimentos e, por conseguinte, minimizar os riscos de novas enchentes.

Portanto, não adianta o governador Alckmin alegar que as obras anti-enchentes não ficam prontas do dia para a noite, pois o seu grupo político está há quase duas décadas à frente do governo de São Paulo. Como mencionamos acima, algumas das obras não cumpridas que listamos aqui eram previstas já no começo da década passada, mas nunca saíram do papel, por falta de planejamento e de prioridade do governo tucano em São Paulo. Dessa maneira, é uma piada muito cruel do governador Geraldo Alckmin dizer que as obras não ficam prontas em 24 horas, uma vez que os tucanos já tiveram muito tempo para executá-las.

Uma enchente anunciada na Marginal Tietê e a piada de mau gosto do secretário de Kassab

A entrevista do Secretário Municipal de Administração das Subprefeituras de São Paulo, Ronaldo Camargo, ao telejornal “Bom dia, Brasil” da Rede Globo na manhã desta terça-feira, 11, poderia ser qualificada como “hilária”, não fosse o contexto de caos no qual ela ocorreu. Após fortes chuvas na capital paulista desde a noite de segunda-feira, o cenário no início desta manhã era assustador: foram 13 mortes (das quais 10 provocadas por deslizamentos de encostas), além de 125 áreas de alagamentos, das quais cinco intransponíveis. A Marginal Tietê, uma das principais vias da capital paulista, acumulava quilômetros de congestionamento, motivado pelo transbordamento do rio.

O entorno da Marginal também estava em uma situação desoladora: nas proximidades do Campo de Marte e do Sambódromo do Anhembi, ruas totalmente alagadas e a população ilhada. As rodovias Anhanguera e Castelo Branco seguiam paradas, em função do congestionamento na Marginal Tietê. Ao “Bom dia, Brasil”, o secretário das Subprefeituras justificou esse caos todo pela forte precipitação que ocorreu em São Paulo, chegando ao cúmulo de afirmar que a cidade está “melhor preparada do que antes” para enfrentar as chuvas. Uma tremenda piada de mau gosto. Afinal de contas, se a cidade estivesse verdadeiramente preparada, não estaríamos assistindo a esse caos imenso provocado pelas chuvas.

Na sua entrevista, Ronaldo Camargo lançou mão do texto padrão para justificar as enchentes: “em 11 dias, choveu praticamente o que era esperado para o mês de janeiro inteiro”, afirmou o secretário, citando que até ontem a capital havia registrado 204 milímetros de chuvas, enquanto o esperado para todo mês de janeiro eram 229 milímetros. Seguindo sua didática, porém não convincente, explicação, Camargo ainda ilustrou da seguinte maneira a razão pelas inundações na Marginal Tietê: "Uma avenida principal fica cheia de veículos que entram de ruas próximas. Foi assim que aconteceu com o Tietê”. E para “coroar” sua entrevista, Ronaldo Camargo citou que tantos mil funcionários estavam trabalhando para resolver a questão, esquecendo-se, contudo, de que o combate às enchentes começa pela prevenção.

Descontinuidade de investimentos na Calha do Tietê
De fato, as inundações registradas em São Paulo nestes últimos dias (particularmente as mais fortes e, por isso, visíveis, como a da região do Aricanduva, na sexta-feira passada, e agora essa da Marginal Tietê) só aconteceram devido às fortes chuvas. Isso é óbvio: acaso alguém já viu enchente sem que houvesse chuva? Portanto, a primeira explicação do secretário Ronaldo Camargo é simplista demais para dar conta da complexidade do problema. Sua didática – ao dizer que o Tietê transbordou devido à cheia dos seus afluentes – é de igual modo óbvia demais, e não dá conta de explicar o persistente problema das enchentes na maior cidade do país. Afinal de contas, todos sabemos que 1º) no verão, o índice pluviométrico é maior; 2º) sem chuva, não tem enchente e 3º) a combinação de muita chuva com alta impermeabilização do solo (como em São Paulo) amplia o risco de enchentes.

Esses pontos são tão óbvios para todos que invalidam o argumento do governo do Estado e da Prefeitura de que “a chuva pegou de surpresa os paulistanos”. Não pegou! Pegaria de surpresa se caísse uma chuva dessas em junho, durante o inverno, quando a perspectiva é de baixa pluviosidade. Agora, em pleno verão, é mais do que esperado – inclusive, para o poder público – que fortes chuvas aconteçam. Portanto, não dá para aceitar a argumentação de que “choveu mais que o previsto”, até mesmo porque se tivesse chovido exatamente o previsto, certamente haveria alagamentos em São Paulo, ainda que em escala menor. Esse caos todo que vem acontecendo na maior cidade do país ano após ano na época das chuvas não tem outra explicação senão a falta de planejamento do governo do Estado e da Prefeitura.

Analisemos aqui o caso específico do entorno do rio Tietê, onde ocorreu esse forte alagamento nesta madrugada. Todo esse caos só ocorreu porque o governo do Estado tem sido omisso na construção de obras anti-enchentes naquela região e também em investimentos para desassoreamento da calha do rio. Vejamos: o próprio secretário Ronaldo Camargo declarou que a cheia do Tietê foi motivada pela elevada vazão dos seus afluentes. Tudo bem: mas isso não é um fenômeno anômalo ou inesperado – todos os anos chove muito em diversos pontos da cidade, enchendo os afluentes, que, por sua vez, deságuam no Tietê. Qual a solução, então, para evitar que o excesso de água recebida dos afluentes provoque o transbordamento do Tietê? Podemos citar duas: 1) construção de piscinões nos afluentes; e 2) desassoreamento constante da calha do Tietê.

Pois bem, há 11 anos a previsão do governo do Estado de São Paulo – que na época já estava nas mãos dos tucanos – era a construção de 134 piscinões nos principais afluentes do Tietê. Esses piscinões servem como reservatórios das águas das chuvas, minimizando riscos de inundações tanto nas regiões dos afluentes quanto no rio principal. Contudo, desses 134 piscinões projetados, apenas 43 foram construídos, ou seja, menos de um terço do que era necessário já naquela época. Naturalmente, devido às variações climáticas, hoje em dia seriam necessários mais piscinões do que estes 134 projetados no começo da década passada. Assim, é mais do que esperado que fortes chuvas ocasionem todo esse transtorno na capital, já que não existem obras adequadas para escoar ou armazenar a precipitação.

Outra obra que foi largamente alardeada pelo governo tucano foi a da Calha do rio Tietê. De fato, no começo da década passada, o governo do Estado (nas gestões Mário Covas e Geraldo Alckmin) investiu R$ 1,7 bilhão em obras para desassoreamento da Calha do Tietê, removendo dali detritos e ampliando a profundidade do rio, de forma que a água tivesse mais espaço para escoar e o fizesse com maior velocidade. Contudo, a descontinuidade desses investimentos acabou prejudicando um bom trabalho que havia sido iniciado. De acordo com informações da bancada do PT na Assembléia Legislativa de São Paulo (Alesp), entre 2007 e 2009, na gestão de José Serra (PSDB) à frente do Palácio dos Bandeirantes, o Estado deixou de investir R$ 105 milhões no desassoreamento do Tietê.

Ou seja, com o insuficiente investimento na construção de piscinões (abaixo do projetado pelo próprio governo, diga-se de passagem) e com a retirada de verbas para desassoreamento do Tietê, era totalmente previsível que uma chuva mais forte ocasionasse esse caos todo. E aqui estamos tratando apenas das inundações na Marginal Tietê, que têm evidentemente uma repercussão maior pelo fato daquela via ser uma das principais artérias do país. Mas se formos ampliar o “zoom”, veremos que essas inundações ocorrem em toda a cidade de São Paulo, por falta de investimentos tanto da Prefeitura quanto do governo do Estado. O próprio telejornal “Bom dia, Brasil” mostrou nesta manhã a situação do túnel João Paulo II, na região do Anhangabaú, além da Avenida 9 de julho, nas proximidades do Terminal Bandeira, totalmente submersa.

Essa não foi a primeira vez que o túnel do Anhangabaú ou a 9 de Julho alagaram: basta cair uma chuva em São Paulo que esses pontos se tornam problemáticos. A depender da quantidade de precipitação, temos esse caos todo. Por que então não tomar as medidas adequadas para prevenir essas enchentes? E é importante que se diga aqui que se o governo do Estado não está fazendo os investimentos necessários no entorno do Tietê, a Prefeitura da capital também não faz sua parte, pelo menos na velocidade esperada, na questão da drenagem urbana. As obras na Bacia do Anhangabaú, por exemplo, que constam inclusive no Programa de Metas do Prefeito Kassab desde 2009 ainda estão em fase de licitação, de acordo com informações do próprio site da Prefeitura. A previsão inicial era entregar as obras para regularização da vazão, recuperação e ampliação das galerias pluviais até agosto de 2012.

Como se vê, é totalmente absurda a afirmação do Secretário das Subprefeituras de São Paulo de que a cidade está “melhor preparada do que antes” para lidar com as chuvas. Pelo contrário, a cidade está menos preparada, uma vez que os investimentos necessários em obras anti-enchentes não foram feitos e os que estão em andamento seguem a passos de tartaruga. É preciso que o governo do Estado e a Prefeitura deixem de lado o velho e batido texto de que as enchentes são culpa das fortes chuvas e assumam suas responsabilidades. Afinal de contas, as chuvas são previsíveis. Portanto, evitar suas conseqüências é uma questão de planejamento e nada mais.

A novela da expansão do metrô de SP: mais um caso da falta de planejamento dos tucanos

Nem o mais genial dos autores de teledramaturgia brasileira seria capaz de escrever uma novela com enredo tão complexo e com duração tão extensa quanto a novela da vida real que se tem visto em São Paulo em relação à expansão do metrô na capital. De acordo com reportagem da Folha de São Paulo desta segunda-feira, 10, o recém-iniciado governo Geraldo Alckmin (PSDB) admitiu que as linhas 5 – Lilás e 6 – Laranja não deverão ficar prontas até 2014, prazo limite estabelecido pela gestão anterior do também tucano José Serra. Além disso, mais uma vez foi prorrogado o prazo de entrega da Linha 4 – Amarela, cuja construção já se arrasta por quase uma década.

O impacto desses atrasos no dia-a-dia da maior metrópole brasileira é enorme, uma vez que em uma cidade da complexidade de São Paulo o metrô é o modal de transporte mais adequado para se atender às demandas da população. É claro que não estamos dizendo aqui que esta deva ser a única frente de investimento do governo do Estado e da Prefeitura em termos de transporte público, haja vista que uma cidade do tamanho de São Paulo requer o investimento em diferentes modais. Contudo, pela sua capacidade de transporte, pela sua própria estrutura e também pela sua velocidade, o metrô deve ser, sem dúvida, a prioridade em se tratando do plano de expansão do transporte público metropolitano.

Novela da Linha 4 – Amarela se estende por uma década
Bem diferente dos comerciais do Expansão São Paulo – programa do governo do Estado que, tal como o nome indica, cuida da expansão do transporte sobre trilhos na região metropolitana -, as obras para ampliação da rede metroviária andam a passos de tartaruga. O maior exemplo dessa demora é a Linha 4 – Amarela, projetada para ligar a estação da Luz (onde intercepta a Linha 1 – Azul e faz integração também com uma linha da CPTM) até a Vila Sônia, na Zona Oeste. A idéia dessa linha já constava nos primeiros planos do metrô de São Paulo, ainda na década de 1970, tendo, contudo, um traçado diferente do contemplado pelo projeto atual. O projeto da atual Linha Amarela foi anunciado em 1995 pelo então governador Mário Covas (PSDB), mas sua construção só foi começar efetivamente em 2004.

Desde o seu anúncio, há quinze anos, o prazo de conclusão das obras e de entrega da Linha 4 – Amarela já foi prorrogado por oito vezes, contando essa revisão feita no início deste mês pelo governador Geraldo Alckmin. Das 11 estações que formam a linha, apenas 2 foram entregues – as estações Paulista e Faria Lima – que ainda assim estão funcionando há sete meses em horário reduzido (entre as 9h e as 15h). As demais estações tiveram seus prazos de entrega alterados logo no início do governo Alckmin, o que deve afetar nada menos que 700 mil paulistanos que poderiam dispor dessa linha, caso fosse cumprido o devido prazo, para agilizar o seu transporte diário. As estações Pinheiros e Butantã, que deveriam ter sido entregues em dezembro de 2010, serão entregues apenas em meados de 2011.

Já as estações República (onde a linha 4 – Amarela fará integração com a Linha 3 – Vermelha) e Luz deverão ser entregues apenas no final deste ano. As demais estações (Fradique Coutinho, Oscar Freire, Higienópolis-Mackenzie, Morumbi e Vila Sônia) deverão ficar prontas apenas entre o final de 2012 ou começo de 2013, segundo informado pelo Secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, na semana passada. Vale lembrar que a Linha 4 – Amarela é a primeira linha de metrô a ser gerida pela iniciativa privada, através de uma PPP (Parceria Público-Privada) firmada entre o governo de São Paulo e o Consórcio Via Amarela, responsável pela construção da linha. Até o momento foram investidos nessa linha R$ 2,3 bilhões.

É interessante lembrar que quando José Serra assumiu o governo do Estado, em janeiro de 2007, ele prometia a entrega do trecho Butantã-Luz para novembro de 2008. Contudo, poucos dias depois de Serra sustentar esse prazo, houve o acidente na obra da estação Pinheiros, que matou sete pessoas e abriu uma cratera de oitenta metros de diâmetro na região. Por conta das investigações, as obras da linha Amarela ficaram paradas cerca de dois meses, atrasando o cronograma geral em aproximadamente quatro meses. As obras na estação Pinheiros, por sua vez, só puderam ser reiniciadas em 2008, dezenove meses após o acidente, com a conclusão do laudo que investigava as causas do acidente ocorrido em janeiro de 2007. Com a inviabilização do prazo, Serra passou a prometer a entrega do trecho para 2009 e depois para 2010.

Linhas 5 – Lilás e 6 – Laranja entregues só depois de 2014
Outras duas linhas importantes para o transporte na região metropolitana devem ficar prontas, segundo previsão do governo Alckmin, somente depois de 2014. Tratam-se das linhas 5 – Lilás (com obras de extensão da linha até a estação Chácara Klabin, onde fará integração com a Linha 2 – Verde) e a 6 – Laranja (que ligará a estação São Joaquim, da Linha 1 – Azul, à futura estação da Brasilândia, na Zona Oeste). A linha 5 – Lilás está com o processo de obras suspenso após a descoberta de uma fraude na licitação, ocorrida em 2010. De acordo com as informações do governo Alckmin, uma nova licitação deverá ser feita ainda este ano, mas este espaço de tempo atrasará as obras, que deveriam ser entregues, conforme promessa de Serra, antes da Copa do Mundo de 2014.

No caso da Linha 6 – Laranja, em 2008 o governo Serra e a Prefeitura de São Paulo se comprometeram a entregar a linha até o final de 2012. Contudo, como o projeto executivo só deve ser finalizado, na melhor das hipóteses, no final deste ano, as 14 estações dessa linha só devem estar funcionando plenamente em 2015 (isso em uma visão muito otimista). Tendo isto em vista, percebemos que os tucanos não são tão bons em planejamento quanto eles dizem que são. Afinal de contas, se o planejamento dos governos tucanos fosse de fato eficiente, não teríamos esses atrasos recorrentes nas obras da expansão do metrô. Um atraso ou outro é natural em uma obra desta complexidade (e pode, inclusive, ser fruto de fatores exógenos, como entraves jurídicos, questões climáticas etc): contudo, uma sucessão de atrasos nada tem de natural.

Pensando por este aspecto, ou o ex-governador José Serra estava trabalhando com prazos totalmente surreais e prometendo, portanto, o que não poderia cumprir ou, de fato, existe um problema muito profundo de planejamento e execução de obras vitais para o transporte metropolitano. Há ainda a possibilidade de termos uma união dessas duas coisas. O que é inadmissível, do ponto de vista deste blog, é que o governo paulista demore, como no caso da Linha 4 – Amarela, quase uma década para iniciar uma obra e que, iniciada, gaste-se quase 8 anos para a conclusão completa (estamos trabalhando aqui com o prazo de 2012 para a entrega total da linha 4). Considerando a extensão de 12,8 Km da linha Amarela, é como se por ano o governo de São Paulo construísse apenas 1,6 quilômetro de metrô.

Essa velocidade absolutamente lenta na construção da linha Amarela – associada aos atrasos no cronograma das obras das linhas Lilás e Laranja – contribui para uma situação cada vez mais caótica do transporte na Região Metropolitana de São Paulo, já que a falta de planejamento induz à formação de novos gargalos nas linhas já existentes. Isso já tem sido visto na Linha 3 – Vermelha, pela qual passam todos os dias 1,5 milhão de usuários, e também nas linhas 1 – Azul (na estação da Luz e na Sé) e 2- Verde (nas estações Paraíso e Tamanduateí). A sobrelotação nestas estações-nós (que fazem integração com outras) tem sido motivo de constantes panes no metrô paulistano, como aquela ocorrida em setembro de 2010. De fato, parece que é cada vez mais visível que, em se tratando de gestão pública, os tucanos têm bico grande e vôo curto.

Demolição do São Vito: um exemplo do descaso demo-tucano com a população carente de SP

Mesmo com o déficit habitacional ultrapassando a marca de um milhão de unidades em todo o Estado de São Paulo (das quais a maior parte encontra-se na capital paulista), parece que o Prefeito da maior cidade do país, Gilberto Kassab (DEM), opta por ignorar esses dados e, ao invés de reformar antigos prédios na região central de São Paulo e utilizá-los como moradias populares, prefere demoli-los e transformá-los em grandes estacionamentos. É o caso, por exemplo, do conhecido Edifício São Vito, cuja demolição, iniciada em setembro de 2010, entrou em sua fase final neste domingo, 9, devendo estar totalmente concluída até março deste ano, conforme informações da Prefeitura.

O São Vito foi construído ao longo da década de 50 (o início das obras ocorreu em 1954 e a entrega do edifício se deu em 1959), um período de extrema efervescência econômica em São Paulo, no qual a capital paulista, sob o lema herdado do então ex-Prefeito Prestes Maia (1938-1945) de que “São Paulo é a cidade que mais cresce no mundo” e “São Paulo não pode parar”, já começou a registrar os primeiros problemas com moradia. A cidade urbanizava-se em um ritmo acelerado e o centro da cidade aos poucos ia reduzindo sua parcela residencial para ceder lugar ao comércio e aos negócios. A idéia da construção do São Vito foi, neste sentido, servir como moradia para profissionais liberais, imigrantes, caixeiros-viajantes e pessoas que trabalhavam ali pelas redondezas do centro.

Sua própria estrutura já o colocava entre os grandes arranha-céus de São Paulo na metade do século passado: em 26 andares, estavam distribuídos 624 apartamentos, com dimensão de 28 a 30 metros quadrados cada um. Nas décadas seguintes, à medida que os grandes escritórios começaram a migrar para o centro “novo” de São Paulo, na região da Avenida Paulista, o centro “velho” começou a se degradar, passando a ser visto pelos mais conservadores como “área de baixo meretrício”. Nos anos 80, essa degradação do centro da cidade se acentuou e o São Vito, que cada vez mais reunia moradores de origens bastante heterogêneas, seguiu esta tendência. Vários apartamentos foram divididos em quitinetes, atraindo uma população de menor renda, que muitas vezes não tinham recursos para pagar as despesas de condomínio.

O projeto de requalificação do São Vito na gestão Marta
A decadência do São Vito foi tal que, ao longo da década de 90, a impressão que se tinha ao passar defronte o arranha-céu era de que o mesmo encontrava-se abandonado. Janelas quebradas, paredes pichadas, estrutura em péssimo estado de conservação e sucessivas ocorrências policiais entre os moradores deram ao edifício um apelido de tom totalmente elitista: o de “cortiço vertical”. O folclore político revela que certa vez o então Prefeito Jânio Quadros (1985-1988), após passar de carro em frente ao São Vito no trajeto para a Prefeitura, chegou ao seu gabinete e deu ordem a um dos secretários: “o edifício São Vito, junto ao Mercado Municipal, pendura a roupa dos moradores à janela. Multe todos, isto aqui não é Nápoles”.

O destino do São Vito parecia que finalmente iria mudar a partir do início da década passada, com a gestão da então Prefeita Marta Suplicy (PT). Em agosto de 2003, Marta, por meio de decreto, transformou o São Vito em Imóvel de Interesse Social, enquadrando-o em um programa habitacional implantando pela Prefeitura e voltado a famílias com renda inferior a 6 salários mínimos. A idéia da Prefeita Marta Suplicy era restaurar totalmente o São Vito e transforma-lo em moradia popular, em sintonia com o projeto de revitalização do centro velho de São Paulo. Vale lembrar que Marta empreendeu várias ações no sentido de revitalizar o centro, como limpeza das ruas, redução do IPTU de imóveis dessa região para transformar novamente o centro em área também residencial etc.

Assim, a reforma do São Vito se enquadrava totalmente neste propósito da então Prefeita, além de ser uma medida importante para não piorar ainda mais a questão do déficit habitacional na cidade, que nessa época já estava bem elevado. Por ocasião do anúncio do plano de reforma e requalificação do São Vito, Marta declarou: “Esse projeto vai ser um marco na história da cidade. Mostra como será possível recuperar um prédio e encaminhar soluções inovadoras para a população carente”. E de fato, o projeto era bastante inovador e interessante. Assinado pelo arquiteto Roberto Loeb, o projeto de reforma previa transformar as quitinetes em apartamentos para acomodar as mesmas famílias que viviam lá antes da reforma. A idéia era dividir o condomínio em duas torres independentes, com dois elevadores e escadas de segurança em cada torre, além de creche, restaurante e café no térreo do condomínio.

Além disso, o projeto previa uma fachada com painel colorido feito pelo artista Eduardo Sued. Naquela época, a Secretaria de Habitação, que tinha à frente o petista Paulo Teixeira, estimou em R$ 8 milhões o custo total da reforma do prédio. A Prefeitura iria desapropriar o prédio, revendê-lo a Caixa Econômica Federal, que financiaria a requalificação do espaço para os moradores (por meio de um programa voltado para áreas de regiões centrais degradas em grandes metrópoles) e repassá-los novamente para seus antigos moradores. Era, portanto, um projeto excelente. Em junho de 2004, último ano da gestão Marta, as últimas famílias desocuparam o edifício para terem início então as obras. Todas as famílias foram indenizadas, recebendo também da Prefeitura, durante 36 meses, uma bolsa aluguel, de até R$ 300. Vale destacar que quem era proprietário de apartamento no São Vito teria prioridade para recompra após a reforma.

Gestão Serra/Kassab muda os rumos do São Vito
A derrota de Marta Suplicy nas eleições de outubro de 2004 foi o começo da mudança de destino do São Vito. Logo que assumiu a Prefeitura, o sucessor de Marta – o tucano José Serra – encomendou um novo estudo para avaliar o custo da reforma do edifício. Tendo o estudo em mãos, Serra avaliou que o custo era muito alto e, com a desculpa de que o valor dos imóveis depois de reformados ultrapassaria o teto estabelecido para financiamento da Caixa Econômica Federal, decretou a inviabilidade de reformar o São Vito. Eis que surge, então, a “brilhante” idéia do tucano: a demolição do São Vito. De imediato, a solução encontrada pelo prefeito encontrou resistência sobretudo dos movimentos populares, forçando a Prefeitura a “segurar” a medida e avaliar outros caminhos.

Especulou-se reformar o edifício e transforma-lo em biblioteca pública ou sede de algumas secretarias municipais. Mas uma a uma essas idéias foram sendo rejeitadas pelo Prefeito. Após a renúncia de Serra à Prefeitura para concorrer ao governo do Estado, em 2006, o seu substituto – Gilberto Kassab – retomou a idéia de demolir o edifício, agora junto com o Edifício Mercúrio, que está situado ao lado do São Vito. Kassab propõe a construção de uma praça pública para revitalizar o Parque Dom Pedro II e dá sequência ao plano de demolição dos dois edifícios. A novela se arrasta durante quatro anos e, no primeiro semestre de 2010, a Prefeitura prefere não abrir licitação e prefere contratar uma empresa que já prestava serviços para o Município para realizar a demolição do São Vito e do Mercúrio, ao custo de R$ 20 milhões.

Perceba que se atualizarmos o custo inicial do projeto de reforma do São Vito, de R$ 8 milhões, e corrigirmos ele para valores atuais segundo a inflação acumulada pelo IPCA (Índice de Preços ao Consumidor – Amplo) entre 2003 e 2010, chegaremos ao valor de R$ 12,5 milhões. Vale lembrar que esse valor refere-se somente à reforma do São Vito, não levando em conta uma suposta reforma do Mercúrio. Mas ainda assim serve para compararmos com o valor que está sendo pago pela Prefeitura para demolir os dois edifícios. Neste sentido, além de Kassab escolher uma opção mais cara, ele ainda opta por um caminho que prejudica os antigos moradores do São Vito e que não ajuda em nada na solução do déficit habitacional da cidade de São Paulo, muito menos em uma possível revitalização do centro de São Paulo.

A demolição do São Vito, em última análise, traduz o pensamento elitista e sem compromisso social típico dos governos demo-tucanos. Ao invés de darem sequência ao excelente projeto de reforma e requalificação do São Vito, traçado na gestão Marta Suplicy, Serra e Kassab preferiram optar pela demolição. Um destino muito triste para um edifício que durante muito tempo foi um dos símbolos de São Paulo e que, se fosse feita uma reforma, certamente seria, como dito por Marta Suplicy, “um marco” na história da maior cidade da América Latina.

A abertura de capital da Infraero no contexto de um novo marco regulatório aeroportuário

É praticamente consensual a urgência na ampliação dos investimentos em infra-estrutura aeroportuária no Brasil. Afinal de contas, o aumento do poder aquisitivo do brasileiro ao longo dos últimos anos, o surgimento de uma nova classe média com grande potencial de consumo e a significativa queda do preço da passagem aérea (em decorrência da maior competição no setor) impulsionaram a demanda por transporte aéreo no país, que vem crescendo desde 2003 a uma taxa média anual superior ao próprio crescimento da economia. Como efeito desse movimento, gargalos nos principais aeroportos do país passaram a ser cada vez mais visíveis, especialmente a partir de 2007, o que reforça a necessidade de ampliação da infra-estrutura aeroportuária.

De acordo com um estudo feito em 2010 pela consultoria McKinsey a pedido do BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social), estima-se que nos próximos 20 anos deverão ser investidos até R$ 34 bilhões em infra-estrutura aeroportuária, de forma a criar condições para que o Brasil desfrute do pleno potencial de crescimento do setor. Esses recursos devem ser aplicados, segundo a consultoria, em três frentes: 1) ações emergenciais de curto prazo (focadas nos aeroportos onde existem os principais gargalos – Guarulhos e Congonhas); 2) medidas estruturantes (de médio e longo prazo) e 3) medidas pontuais (voltadas para os dois principais eventos da presente década – a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016).

O que fazer, contudo, quando essa necessidade de aplicação de recursos é muito superior à capacidade de investimento do Estado no setor aeroportuário? Mais que uma questão retórica, essa indagação de fato representa um grande desafio para o governo brasileiro, especialmente por demandar uma resposta quase que imediata, haja vista que cada vez mais a capacidade utilizada nos principais aeroportos vem se aproximando da capacidade instalada (em alguns deles, como é o caso de Guarulhos e Congonhas, a capacidade utilizada já superou a capacidade instalada). Para conciliar essa questão acerca da necessidade e capacidade de investimento, torna-se cada vez mais urgente a discussão de um novo marco regulatório para o setor aeroportuário, conforme trataremos a seguir.

O modelo atual do setor aeroportuário
A partir dos anos 90, com a abertura dos mercados e o fim da regulação intervencionista pelo Estado, o setor aéreo apresentou um crescimento bastante considerável, acelerado, sobretudo, a partir de 2003, pelos motivos já citados anteriormente. Novas empresas aéreas ingressaram no mercado, algumas se fundiram ou foram incorporadas por outras maiores, mudaram-se paradigmas da aviação civil. A despeito de tudo isso, o setor ainda conta com um marco regulatório totalmente obsoleto: vale lembrar que o CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica) data de 1986 e, portanto, não incorpora as principais modificações feitas no setor aeroportuário ao longo dos últimos anos. Isso mostra a necessidade de se discutir um novo marco regulatório para o setor, de forma a alinhá-lo com as atuais demandas.

De uma forma geral, pode-se considerar que o sistema aéreo brasileiro é de boa qualidade. Atualmente, o país possui mais de 4,2 mil aeroportos e aeródromos, constituindo-se, assim, na segunda maior rede aeroportuária do mundo, ficando atrás apenas dos Estados Unidos. A operação e exploração dos aeroportos constituem atividade monopolizada pela União, que pode, como prevê o artigo 36 do CBA, realizar estas atividades diretamente ou então delegá-las a Estados e Municípios (mediante convênio) ou à iniciativa privada, por concessão ou autorização. Para efeitos de tarifação, os aeroportos brasileiros são classificados em quatro categorias distintas, sendo que em cada categoria as tarifas são as mesmas, não podendo haver diferença de valor de tarifa entre aeroportos de uma mesma categoria.

É importante destacar que no atual modelo existem cinco tarifas que são cobradas nos aeroportos brasileiros: 1) a tarifa de embarque (cobrada do passageiro); 2) a tarifa de pouso e 3) a tarifa de permanência (cobrada das operadoras das aeronaves que fazem uso do aeroporto); 4) a tarifa de armazenagem e 5) a tarifa de capatazia (cobradas de transportadores de cargas que se utilizam da estrutura do aeroporto). Sobre o valor dessas tarifas pode ser cobrado ainda o ATAERO (Adicional sobre a Tarifa Aeroportuária), que é de 50% sobre o seu respectivo valor. Esse adicional é destinado, segundo a legislação, para melhoramentos, reformas e expansão da infra-estrutura aeroportuária. Essas tarifas aeroportuárias são a principal fonte de receita da Infraero, empresa pública criada em 1972 para administrar os principais aeroportos do país.

Problemas na capacidade de investimento da Infraero
Vinculada ao Ministério da Defesa, a Infraero atualmente administra 67 aeroportos (32 internacionais e 35 domésticos), que respondem por nada menos que 95% de toda movimentação do transporte aéreo de passageiro e de cargas no país. Além das tarifas mencionadas anteriormente, que compõe a chamada receita tarifária, a Infraero também capta recursos através das chamadas receitas comerciais, obtidas por meio da concessão de espaços comerciais nos aeroportos e também através da prestação de serviços de comunicação e auxílio a navegação aérea). Embora as receitas comerciais tendam a ser mais rentáveis que as aeronáuticas, a ineficiência na gestão da Infraero faz com que elas representem apenas 25% das receitas totais, o que é muito baixo se considerarmos que em outros países, estas receitas respondem por metade da receita total.

Além disso, muitas empresas aéreas têm encontrado uma forma muito eficaz de aumentar sua rentabilidade, “driblando” o pagamento de tarifas nos aeroportos. Grande parte das companhias tem feito conexões mais rápidas nos aeroportos, pagando, assim, apenas a tarifa de pouso e ficando livres da tarifa de permanência (que é cobrada da aeronave apenas pelo período que exceder a três horas contadas a partir do pouso). Ou seja: a capacidade de investimento da Infraero não tem crescido na medida necessária para fazer frente às necessidades de ampliação da capacidade instalada nos principais aeroportos, o que vem provocando o estrangulamento principalmente nos “hubs” (aeroportos, como Guarulhos e Congonhas, que funcionam como centros de distribuição de passageiros para outros aeroportos), onde são feitas a maior parte das conexões.

Assim, enquanto alguns aeroportos encontram-se demasiadamente congestionados, outros ainda apresentam ociosidade. E para complicar ainda mais essa situação, como as tarifas não são específicas para cada aeroporto (lembre-se que elas são iguais para aeroportos de uma mesma categoria, independentemente da região em que se encontram), não existe um incentivo para o uso de aeroportos ociosos tampouco um desestímulo ao uso dos congestionados. Esse mesmo raciocínio aplicava-se com relação à distribuição dos vôos: apesar da adoção de uma grade de slots (sistema pelo qual os horários de pouso e decolagem são atribuídos a empresas específicas) nos aeroportos congestionados, não há incentivos para a alocação do vôo fora de horário de pico.

Ou seja: enquanto alguns aeroportos, sobretudo os de São Paulo, ficam excessivamente “carregados”, outros operam com capacidade ociosa, gerando um desequilíbrio que se reflete nas receitas. De acordo com o estudo da McKinsey, menos de um terço dos aeroportos brasileiros administrados pela Infraero são superavitários. Para resolver esse descompasso de receitas entre os aeroportos, a gestão atual da Infraero se vale de um mecanismo de subsídios cruzados, nos quais os aeroportos superavitários cobrem as despesas restantes nos aeroportos deficitários. Isso, evidentemente, cria um problema à medida que reduz a quantidade de recursos que deveriam ser aplicados na melhoria e expansão da infra-estrutura dos aeroportos mais movimentados – que, por conseguinte, fecham o período com superávit.

A possibilidade de abertura de capital da Infraero
Diante de todo esse cenário de desequilíbrio entre demanda e infra-estrutura aeroportuária e, pior, de capacidade de investimento da Infraero inferior à real necessidade de aplicação de recursos, o governo tem admitido a possibilidade de abertura de capital da Infraero. De fato, essa medida tende a ser uma excelente solução para grande parte dos problemas de investimento no setor aeroportuário. Atualmente, a União é detentora de 88% das ações da Infraero, cabendo o restante ao Fundo Nacional de Desenvolvimento, sob responsabilidade do BNDES. No caso de uma abertura de capital, parte dessas ações seria negociada na bolsa de valores e transferida, portanto, para a iniciativa privada. A União, contudo, continuaria com participação majoritária no capital da Infraero.

De uma forma bem simples, pretende-se adotar na Infraero uma forma de gestão semelhante à da Petrobras e da Eletrobras, que continuam sendo empresas estatais, mas que possuem participação também da iniciativa privada. Fica claro aqui que isto não constitui um processo de privatização, como alguns jornalões têm anunciado de forma premeditadamente equivocada. Esse caminho, o da abertura de capital da Infraero, é, na visão deste blog, o melhor a ser tomado, uma vez que confere um maior controle sobre a aplicação dos recursos e reduz a interferência político-partidiária, tanto na gestão empresarial quanto na dos recursos humanos e financeiros da Infraero. Isto porque com a negociação das ações em bolsa, a Infraero terá que adotar práticas de Governança Corporativa condizentes com o mercado de capitais, dando, assim, uma maior racionalidade aos investimentos.

E aqui é muito importante que seja sublinhado: nos últimos anos, a Infraero de fato aumentou o investimento em obras de infra-estrutura aeroportuária no país. Contudo, podemos identificar dois aspectos negativos apesar desse aumento do investimento: 1) esses investimentos foram feitos de forma dispersa, distribuindo os recursos por uma grande diversidade de aeroportos, sem critérios claros de prioridade em função das reais necessidades de demanda; e 2) embora tenham crescido, ainda assim os investimentos foram insuficientes frente à necessidade efetiva. Com a abertura de capital, elimina-se, ou pelo menos se reduz substancialmente, a pressão política por investimentos: estes passarão a ser orientados por critérios técnicos e não distribuídos para se agradar a este ou aquele aliado.

Além disso, outra vantagem da abertura de capital diz respeito às maiores e melhores condições de captação de recursos pela Infraero. Ao mesmo tempo em que se tem uma mudança no paradigma de gestão da empresa, tem-se também maiores facilidades para que a Infraero consiga captar recursos no mercado para fazer frente aos investimentos necessários em infra-estrutura aeroportuária. Sem contar o fato de que, ao abrir o seu capital, a Infraero não mais se enquadra nas rígidas normas de licitação para contratação de serviços que uma empresa totalmente pública tem que obedecer. Isso, naturalmente, significa maior agilidade nas obras e atende de forma direta à premissa básica de que os investimentos na expansão da infra-estrutura aeroportuária têm que ser feitos com um mínimo de tempo para darem conta da demanda, em constante expansão.

Trataremos nos artigos seguintes sobre a questão das concessões em alguns aeroportos e nos aprofundaremos na discussão do novo marco regulatório do setor aeroportuário. Acompanhem!

Leia também:
Aviação civil: saiba como evoluíram em 60 anos as políticas públicas para o setor aéreo no país

Demanda por transporte aéreo cresce bem mais que a economia e expõe gargalos do setor

Enchentes em SP: o que ocorre quando Kassab retira recursos de obras de drenagem urbana

Há muito tempo que “chuva” se tornou sinônimo de “caos” em São Paulo. O crescimento desordenado da cidade ao longo de várias décadas, a elevada taxa de impermeabilização do solo e, sobretudo, a falta de planejamento e o descaso de sucessivos governos, salvo algumas exceções, fazem com que em todo verão, período de aumento da freqüência de chuvas, a maior cidade brasileira seja cenário de fortes enchentes e perdas não só materiais, como humanas. Nesta sexta-feira, 7, novamente a cidade assistiu a uma forte inundação, depois de uma forte chuva no final da tarde. A área mais atingida, como sempre, foi a Zona Leste, especialmente a região da Avenida Aricanduva.

O rio Aricanduva é um dos principais afluentes da margem esquerda do rio Tietê e a sua bacia, repleta de pequenos córregos que deságuam no rio principal, possui características que favorecem as inundações. Não por menos que se formos observar os piscinões existentes na capital paulista constataremos que boa parte deles se encontra na região do Aricanduva, justamente devido à elevada propensão a inundações daquela área. Tendo isto em vista, não é cabível o argumento dado pelo Prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), na noite de sexta-feira, para explicar a forte enchente na região. Segundo a Prefeitura, a inundação da Avenida Aricanduva ocorreu devido a uma forte chuva na cabeceira do Rio.

Ora, como dito acima, não é novidade para ninguém, muito menos para a Prefeitura, que a bacia do Aricanduva é uma das propensas a enchentes, devido justamente à presença de vários pequenos córregos ao entorno do rio Aricanduva. Se isto já é sabido, qual deve ser a postura do poder público, neste caso, da Prefeitura? Na opinião deste blog e da esmagadora maioria dos engenheiros a prioridade da Prefeitura deve ser o investimento pesado de recursos em obras anti-enchentes na região, feitas com o caráter de prevenir – e não remediar – enchentes como aquela vista na tarde de sexta-feira. Entre o término da estação das chuvas, em março, e o reinício de uma nova estação, em novembro, temos aí oito meses.

Kassab retira recursos de obras anti-enchentes
Não é preciso ser engenheiro para saber que, com o devido planejamento, oito meses é tempo suficiente para se agilizar uma obra, especialmente aquelas que, tal como os piscinões, possuem uma importância urbanística e social. Mas infelizmente esse tipo de obra parece não ser prioridade para a gestão de Gilberto Kassab. Para se ter uma idéia, de acordo com informações do próprio portal da Secretaria Municipal de Planejamento de São Paulo, dos R$ 32,4 milhões que estavam orçados para investimento em obras de drenagem e saneamento na capital, a Prefeitura empenhou apenas R$ 11,2 milhões – ou seja, uma parcela inferior a 35% do previsto. Evidentemente, se o Prefeito se preocupasse com a questão, jamais deixaria de investir recursos em obras de drenagem, importantes para prevenir contra enchentes.

Além disso, a gestão Kassab não tem cumprido suas próprias metas em relação à melhoria da drenagem urbana na capital. Uma das principais obras ali da região da Bacia do Aricanduva, e que foi incluída em 2009 na chamada “Agenda 2012”, um conjunto de 223 metas com as quais Kassab se comprometeu até o final de sua gestão, diz respeito à conclusão do Piscinão dos Machados. O córrego dos Machados é um dos afluentes do rio Aricanduva, situando-se na região de São Mateus. Este é, ao lado do Inhumas e Caguaçu, um dos maiores córregos que deságuam no Aricanduva, de forma que a construção de um piscinão ali para impedir as enchentes na região é mais que necessária.

Pois bem, de acordo com o Orçamento aprovado pela Câmara Municipal de São Paulo no final de 2009, foram destinados R$ 11 milhões para as obras de conclusão deste piscinão, a serem aplicados em 2010. Acontece que em agosto do ano passado, a Prefeitura simplesmente transferiu R$ 6,7 milhões (60% do total) que deveriam ser aplicados na construção do Piscinão dos Machados para uma obra de maior visibilidade para Kassab – a construção de um viaduto estaiado no Tatuapé. Ora, não é preciso dizer aqui o quanto isso é absurdo, uma vez que o piscinão é muito mais importante para a população do que um viaduto para servir de cartão postal em um bairro de classe média de São Paulo! Mas Kassab mais uma vez preferiu tirar dinheiro de uma obra necessária para aplicar em outra, de maior visibilidade.

Na época, a justificativa da Prefeitura era de que o dinheiro retirado do projeto não causaria impacto, uma vez que a obra ainda estava em fase de edital. De fato, a obra estava e continua em fase de edital, conforme informação do próprio site da Prefeitura. Contudo, a retirada de recursos somada à inoperância da Prefeitura causou impacto sim: ou acaso o Prefeito Gilberto Kassab quer impacto maior do que a violenta enchente que assolou a região do Aricanduva na última sexta-feira, deixando inúmeros cidadãos ilhados e causando, inclusive, uma morte? Não adianta a Prefeitura fazer estardalhaço para anunciar a retirada de 46 toneladas de lixo do Aricanduva se não investe adequadamente nos córregos ao seu entorno, dando uma solução definitiva para o caos das enchentes.

Chega a ser irônico o fato de termos uma enchente dessa força no Aricanduva apenas dez dias depois do Prefeito Kassab ter ido à região posar como bom gestor ao anunciar a retirada de resíduos sólidos do rio. A propósito: voltando ao caso do Piscinão dos Machados, como dito anteriormente, a obra continua em fase de licitação, sendo que, de acordo com a previsão inicial da Prefeitura, deveria estar concluída em julho deste ano. Cabe aqui a pergunta: se a Prefeitura gastou quase dois anos para chegar à fase de licitação da obra, será que conseguirá terminar a obra em apenas seis meses? É muito improvável que consiga, especialmente se o Prefeito Kassab continuar transferindo recursos que deveriam ser aplicados em prevenção de enchentes para construir viadutos ou outras obras de menor importância.

Aviação civil: saiba como evoluíram em 60 anos as políticas públicas para o setor aéreo no país

O forte crescimento da demanda por transporte aéreo nos últimos anos (elevação média de 12,3% ao ano entre 2003 e 2010) trouxe ao centro do debate político-econômico, especialmente a partir de 2007, a necessidade de o governo traçar políticas mais firmes de investimento no que se refere à infra-estrutura aeroportuária. De fato, nunca se discutiu tanto a questão do sistema aéreo brasileiro quanto se tem discutido recentemente, até pelos próprios efeitos colaterais decorrentes da expansão da demanda em velocidade superior ao crescimento da capacidade instalada. Filas nos terminais de embarque, atrasos em vôos, terminais de passageiros obsoletos: tudo isso tem criado uma grande pressão sobre o governo para melhorias na área.

A Presidenta Dilma Rousseff, em seus primeiros dias de governo, já dá sinais que pretende dar uma solução eficaz para esta questão, através da discussão de um novo marco regulatório para o setor aeroportuário, tal como foi feito com o setor elétrico no início do governo Lula. Antes mesmo de entendermos quais são as alternativas em termos de política pública para uma modernização do setor aeroportuário, faz-se necessário fazermos uma retrospectiva das políticas para o setor aéreo no Brasil, de forma a termos a compreensão do que foi feito (e do que não foi feito) para que se chegasse à situação atual. Portanto, trataremos neste artigo basicamente da evolução destas políticas públicas para a regulação do setor aéreo brasileiro.

1973-1986: regulação e intervencionismo do Estado
O grande “boom” de empresas aéreas no Brasil ocorreu, sobretudo, a partir da década de 1950, acompanhando um crescimento do setor que se verificava no resto do mundo. O Brasil, em particular, por ser um país continental sempre foi um território muito propício para a adoção do modal aéreo de transporte, especialmente a partir do momento que se tem uma maior consolidação da elite industrial – o primeiro público alvo de nosso setor aéreo. Nos anos 60, com o desenvolvimentismo do governo Juscelino Kubitscheki, novas empresas aéreas passaram a entrar no mercado, especialmente em escala regional, aproveitando-se do momento de expansão da renda da burguesia industrial e da subseqüente ampliação da demanda por transporte aéreo.

Neste período, dos anos 50 e 60, não houve uma política de regulação propriamente dita por parte do Estado, de forma que a entrada de diversos players acabou por provocar uma competição predatória entre eles, requerendo, portanto, certa dose de intervenção do governo. Foi o que aconteceu a partir de 1973, quando o governo federal, já nas mãos dos militares, iniciou um processo de implementação de instrumentos de regulação e de políticas de desenvolvimento, de forma análoga aos princípios que eram aplicados à indústria. Esse traçado inicial de políticas públicas para o setor aéreo seguia a lógica do intervencionismo estatal como promotor do desenvolvimento – ou seja, de um ambiente totalmente livre e desordenado dos anos 50-60 passou-se para um ambiente no qual o Estado ditava as regras do setor.

A partir dos anos 70, as autoridades aeronáuticas passaram a definir variáveis como preço da tarifa aérea e freqüência de vôos, marcando, assim, um período de “regulação com intervenção”. Nesse período, operavam no Brasil 4 empresas aéreas nacionais e 5 regionais. O governo, então, dividiu o território em cinco grandes áreas correspondentes a monopólios especialmente concebidos para operação das empresas regionais. Ou seja, cada empresa regional poderia operar vôos apenas dentro de sua área de concessão e não havia competição com as empresas nacionais, uma vez que estas, conforme decisão do governo, passaram a atuar tão somente em ligações troncais. Aparentemente, estava resolvido, ao menos no curto prazo, a questão do setor aéreo no Brasil.

1986-1992: os anos difíceis para a aviação brasileira
Do ponto de vista institucional e econômico, a década de 80 foi marcada pelo colapso do governo militar e, junto com ele, do modelo de desenvolvimentismo praticado até então. A instabilidade institucional e, sobretudo, o cenário de hiperinflação que marcaram a década levaram o governo a priorizar, no âmbito das políticas públicas, as questões macroeconômicas, em detrimento a políticas setoriais de longo prazo. A grande questão que se colocava naquele momento para o governo era a busca de uma solução para a estabilização dos preços (inflação anual neste período batia a casa dos três dígitos), de modo que investimentos em infra-estrutura aérea eram algo totalmente impensável neste cenário.

Somado a isso há que se considerar o efeito nefasto para as companhias aéreas dos sucessivos pacotes econômicos anunciados pelo governo. A partir de 1986, já no governo Sarney, uma série de medidas para desvalorização real da taxa de câmbio, tomadas com o intuito de ampliar a rentabilidade das exportações, afetou diretamente as empresas aéreas, que tinham uma estrutura de custos intimamente atrelada ao dólar. Afinal de contas, devemos lembrar que boa parte dos insumos da indústria aérea, neste período, era dotada em moeda norte-americana. Com a desvalorização cambial que tornou o dólar, portanto, mais “caro” frente à moeda brasileira, houve uma pressão muito grande sobre a curva de custos das companhias aéreas, ao mesmo tempo em que o governo tomava medidas de controle interno de preços.

Temos aqui uma combinação de dois movimentos: de um lado, a curva de custos é inflada pela desvalorização cambial e, de outro, a curva de receitas não acompanha o crescimento dos custos, à medida que o governo estabelece políticas de controle de preços. Ou seja, cada vez mais a curva de custos “cola” na curva de receitas, reduzindo, dessa maneira, a rentabilidade das empresas aéreas. Voar tornava-se um negócio muito caro, não somente para os passageiros como para as próprias companhias aéreas, que possuíam limitações para alinhar seus preços à movimentação dos custos determinada pela curva cambial.

1992-1997: abertura comercial e liberalização do mercado
A “luz no fim do túnel” para as companhias aéreas vem no início dos anos 90, quando o governo Collor inicia uma série de medidas visando à abertura da economia brasileira. Norteado por uma idéia de menor intervenção estatal na economia, o governo federal decreta, a partir de 1992, o fim das restrições territoriais para as empresas regionais. Ou seja, a partir dali uma empresa que atuasse no Sudeste, por exemplo, poderia também operar vôos em outras regiões do Brasil, ao contrário do que previa a política traçada nos anos 70. Isso foi especialmente importante por permitir que empresas de médio porte pudessem competir com as de grande porte nos trechos de longa distância.

Duas companhias, até então de porte médio, entram em cena a partir de então: a TAM e a Rio-Sul, promovendo um forte crescimento da aviação regional. É interessante notar que a TAM marca, nos anos 90, uma ruptura do paradigma “empresas regionais-empresas nacionais”, uma vez que fortalece sua atuação no Sudeste, especialmente na ponte aérea Rio-São Paulo, mas também passa a operar vôos para o restante do Brasil. Além disso, o governo decreta o fim da exclusividade das empresas regionais para operar vôos direto ao centro (VDC), medida esta que volta a dar um gás à competição entre as empresas aéreas no Brasil. O governo cada vez mais deixava de lado uma postura intervencionista e o setor, por sua vez, caminhava a passos largos para uma maior liberdade.

Vale destacar, contudo, que em certa medida a competição entre as empresas aéreas foi inibida por um movimento agressivo de aquisições e fusões praticadas pelas grandes companhias aéreas. Ou seja, novas empresas passaram a entrar no mercado, mas diante disso as grandes empresas deram uma resposta – através de fusões e aquisições – e voltaram a reconcentrar o mercado. Uma medida muito importante tomada na década de 90 pelo governo foi a criação do conceito de “banda tarifária”, que ampliou ainda mais a liberalização do setor, uma vez que as empresas aéreas não mais praticavam tarifas fixadas pelo governo, mas podiam oferecer ao consumidor preços que oscilassem dentre um intervalo – a banda – previamente estabelecido pelo governo.

1998-2002: liberalização tarifária com pouca regulação
O final da década de 90 marca um novo divisor de águas na aviação brasileira, uma vez que ali é acentuado o processo de liberalização do mercado aéreo, beirando quase uma desregulamentação. Através de duas Portarias, no final de 1997, o governo FHC libera as companhias aéreas para praticarem tarifas com descontos de até 65% sobre o valor de referência fixado. Isso naturalmente acirra sobremaneira a competição entre as empresas aéreas, sobretudo as de grande porte e com maior freqüência de vôos. Em janeiro de 1998, uma nova Portaria do governo federal extingue a exclusividade do direito de empresas regionais operarem as “Linhas Aéreas Especiais”, o que ampliou ainda mais o grau de liberdade no mercado aeroportuário e deu início à chamada 2ª Rodada de Liberalização.

Contudo, em janeiro de 1999, quando ocorre a maxidesvalorização do real frente ao dólar, há uma forte pressão sobre a curva de custos das empresas aéreas. Neste momento, o governo teme que o ambiente de maior liberdade concedida possa acarretar um repasse do aumento de custos das companhias para as tarifas praticadas, retroalimentando o processo inflacionário que emergia então no Brasil. Para evitar que isso acontecesse, o governo estabelece mecanismos de controle de tarifas, impedindo um realinhamento automático de preços em consonância com os movimentos da curva de custos. Passado o susto cambial, contudo, a partir de 2001 o governo promove uma total liberalização dos preços praticados pelas empresas aéreas e acentua a flexibilização de processos para entrada de novos players.

É nesse momento que entra em cena a GOL Linhas Aéreas, que introduz no mercado aéreo brasileiro o conceito de “low cost” e passa a concorrer diretamente, via preço, com companhias já estabelecidas, como TAM e Rio-Sul. De acordo com analistas, a entrada da GOL representou uma quebra de paradigmas do mercado tão significativa quanto a quebra da dicotomia “nacional-regional” promovida pela TAM nos anos 90. A liberalização ao nível que chegou no início da década passada pode parecer, à primeira vista, extremamente positiva. Mas há que se considerar efeitos colaterais negativos desse processo sobre o sistema como um todo, que afetam não somente o nível de preços aos passageiros, como a própria qualidade do serviço prestado e a rentabilidade das empresas aéreas.

A “re-regulamentação” do governo Lula
A partir de 2003, com o início do governo Lula, o Estado retoma uma postura moderadora do mercado aéreo no Brasil. O DAC (Departamento de Aviação Civil) passa, em um primeiro momento, a ser responsável por “adequar a oferta de transporte aéreo, das empresas aéreas, à evolução da demanda”. Naquele momento, o novo governo já se baseava em estudos que previam um forte crescimento da demanda interna – não no elevado nível verificado, que se diga – nos anos subseqüentes. Vale lembrar que até 2002, a demanda por transporte aéreo crescia a uma taxa média anual de 4%, de forma que as projeções iniciais de mercado, no começo do governo Lula, apontavam para um crescimento médio anual de 5,6% até 2020.

Já nos primeiros anos, contudo, a velocidade real do crescimento da demanda supera as expectativas e força o governo a olhar com mais atenção para o setor, que não conseguia expandir a capacidade instalada na mesma magnitude que a elevação da demanda. Assim, em 2005 o governo Lula extingue o DAC e cria, em seu lugar, a Anac (Agência Nacional da Aviação Civil), que passa a ter como foco específico a regulação da aviação civil brasileira. Contudo, a Anac herda do DAC uma multiplicidade de funções (como escolas de aviação e entidades aerodesportivas, por exemplo), que a sobrecarregam e acabam por inibir a sua função primordial de promover a regulação econômica de um mercado amplamente dinâmico.

A demanda por transporte aéreo acelera e os primeiros gargalos começam a aparecer, sobretudo, nos grandes aeroportos, como o de Guarulhos e o de Congonhas, ambos em São Paulo. A crise de 2007 – apelidada pela grande imprensa e pela oposição como “apagão aéreo” – foi a expressão maior de que era necessário o governo ampliar urgentemente os investimentos em aeroportos, medida esta que foi definitivamente implementada no ano seguinte, com as obras do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Contudo, a persistente elevação da demanda em magnitude de dois dígitos requer do governo Dilma uma discussão mais aprofundada acerca de um novo modelo para o setor aeroportuário, uma vez que os investimentos públicos – sozinhos – não darão conta de fazer frente ao crescimento da demanda.

No próximo artigo desta série, nos dedicaremos de forma mais profunda a tratar das alternativas para este novo modelo de regulação do setor aeroportuário, que caminha cada vez mais para um sistema misto, através da adoção de Parcerias Público-Privadas (PPPs) no setor. Confiram!

Leia também:
Demanda por transporte aéreo cresce bem mais que a economia e expõe gargalos do setor