PAC do combate à miséria: algumas reflexões sobre possíveis alcances do programa

A decisão da Presidenta Dilma Rousseff de criar um PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do combate à miséria, conforme anúncio feito na tarde desta quinta-feira, 6, é um passo importantíssimo para que o governo alcance a meta de erradicar por completo a pobreza extrema no Brasil até o meado da presente década. Embora o governo ainda não tenha dado detalhes do novo programa, que deverão ser definidos e anunciados nos próximos dias, já é possível antever pelo arcabouço geral que foi revelado pela Ministra do Desenvolvimento Social, Tereza Campello, que esta nova forma de gestão das políticas sociais deverá ser muito producente.

De igual forma, também já é possível imaginarmos o estardalhaço que a grande imprensa fará nos próximos dias. Se os grandes jornalões já tratavam o PAC tradicional como uma “prateleira de obras”, não é de admirar que passem a se referir ao PAC do combate à miséria como uma mera “lista de intenções”, na melhor das hipóteses. Tentarão encontrar toda sorte de defeitos para a medida anunciada pela Presidenta Dilma, como fizeram ao longo dos últimos cinco anos com relação ao PAC. Não obstante a esta possível reação contrária da grande imprensa, interessa-nos saber o alcance do novo programa, que tem tudo para ser um instrumento muito poderoso de inclusão social.

Transferência de renda e inclusão produtiva
Conforme informações do governo, o PAC do combate à miséria deve ser balizado por dois vetores centrais: primeiramente, a ampliação da rede de benefícios de transferência de renda, expandindo e aperfeiçoando o bem sucedido Bolsa Família. Em segundo lugar, e aqui está a grande “sacada” do novo programa, serão desenvolvidas ações coordenadas no sentido de implementar uma inclusão produtiva das famílias que vivem em situação de pobreza absoluta. Isto é extremamente positivo, à medida que permite o desenvolvimento de políticas públicas de inclusão social em seus três diferentes níveis. Ou seja, o governo promove política de transferência de renda, políticas emancipatórias e de desenvolvimento regional.

Neste desenho, o PAC do combate à miséria deve servir para integrar o Bolsa Família a outras ações nas mais diversas áreas, visando não somente o aumento da renda de famílias que vivem abaixo da linha de pobreza como também criando condições para que, no médio a longo prazo, essas famílias tenham meios de auto-subsistência. A transferência de renda configurada pelo Bolsa Família passaria, efetivamente, a ser uma etapa intermediária, na qual, além do benefício, seriam levadas a essas famílias ações no campo da educação, cultura, saúde, trabalho, tudo isso aliado a políticas de desenvolvimento regional. Assim, numa etapa posterior, essas famílias integrariam de forma mais efetiva o ciclo produtivo.

Considerando esses dois vetores que devem nortear, segundo a ministra Tereza Campello, a formulação das políticas públicas constantes do PAC do combate à miséria, podemos elencar três aspectos positivos dessa medida anunciada pelo governo Dilma:

1) Planejamento e controle de ações: como é sabido por todos, ao longo dos últimos anos o Brasil viveu um momento de remodelagem e reestruturação das políticas públicas de inclusão social. É verdade que algumas medidas neste sentido foram iniciadas ainda no governo FHC (1995-2002). Contudo, tais medidas, além de serem menos abrangentes do que as realizadas no período posterior, no governo Lula, ainda eram feitas de forma desarticulada, cada qual no seu Ministério. Assim, por exemplo, o extinto Bolsa Escola era tarefa exclusiva do Ministério da Educação, ao passo que o Bolsa Alimentação era do Ministério da Saúde e assim por diante. A unificação dessas políticas no governo Lula (2003-2010) cumpriu um duplo papel.

Em primeiro lugar, a unificação de políticas serviu para melhor organizar o sistema de concessão de benefícios, por meio da criação de um único cadastro de beneficiários dos programas de transferência de renda. Isso, evidentemente, reduz substancialmente o risco de que alguns recebam muito dinheiro federal, enquanto muitos outros não recebam nada. Afinal de contas, passa a inexistir a sobreposição de benefícios. Em segundo lugar, com essa reorganização, é possível ampliar a base de beneficiários que recebem a transferência de renda, o que foi feito com muito êxito através do Bolsa Família, que já atende 13 milhões de famílias brasileiras. O passo dado agora pelo governo Dilma serve para melhorar ainda mais esse cenário.

O estabelecimento de um conjunto de ações e o traçado de metas para a execução das mesmas facilitará sobremaneira um melhor planejamento dos programas públicos de inclusão social. Isto porque o estabelecimento de parâmetros claros auxiliará decisivamente para que se tenha uma mensuração real do alcance dessas políticas bem como de suas limitações, servindo, assim, como instrumento constante de aperfeiçoamento das políticas públicas. O PAC do combate à miséria traz, neste sentido, esse primeiro ganho, que é permitir um planejamento eficaz das políticas públicas a partir das metas previamente traçadas, bem como um controle dessas ações, tanto por parte do governo quanto da sociedade como um todo.

2) Transversalidade de políticas públicas: um segundo aspecto positivo que chama muito à atenção nesse PAC do combate à miséria diz respeito ao caráter interministerial das ações, conforme anunciado na tarde desta quinta-feira. Até aqui, os programas sociais eram, em sua esmagadora maioria, geridos apenas pelo Ministério do Desenvolvimento Social. Embora a gestão desse PAC continue na alçada desse ministério, a Presidenta Dilma já anunciou que pretende estabelecer metas para eliminação da miséria nas mais diversas áreas. Ou seja, a gestão geral continua no Ministério do Desenvolvimento Social, mas a execução de metas é distribuída entre os diversos ministérios.

Isso confere uma transversalidade muito positiva entre as diversas políticas públicas adotadas neste sentido. E ressaltamos que isso é positivo pelo fato de todos sabermos que a miséria não é uma mera questão de renda: ela está intimamente relacionada a questões como educação, saúde, cultura, lazer etc. Tanto que na reunião ministerial para definição do PAC do combate à miséria, nesta manhã, estiveram presentes diversos ministros, entre os quais Fernando Haddad, da Educação, e Alexandre Padilha, da Saúde. É possível prever que PAC do combate à miséria deve contar com metas como a redução da mortalidade infantil, que certamente ficará a cargo do Ministério da Saúde.

De igual forma, é previsível que haja metas relacionadas a expansão da rede de saneamento básico, tarefa do Ministério das Cidades, e assim por diante. Vê-se, desse modo, que o PAC do combate à miséria é uma excelente forma encontrada pela Presidenta Dilma para orquestrar ações nos mais diversos campos, que, no seu conjunto, deverão contribuir para acelerarmos o processo de eliminação da pobreza absoluta em nosso país. A transversalidade inerente ao programa, conforme é possível se depreender a partir da elaboração de ações interministeriais, funciona como um catalisador para que a miséria seja combatida no seu cerne, de forma mais ampla, rápida e, portanto, efetiva.

3) Maior ênfase na criação de portas de saída: este é um aspecto muito positivo também que podemos esperar do PAC do combate à miséria. Como dito anteriormente, embora ainda não tenhamos detalhes de como será desenvolvido o programa, a ministra Tereza Campello já adiantou quais são as diretrizes gerais. E neste sentido a idéia de inclusão produtiva é extremamente importante e revela esse terceiro aspecto que destacamos aqui. Ao se desenvolver ações que fomentam a emancipação de milhões de famílias, que passarão num dado momento a não mais necessitarem da transferência de renda do governo federal, o PAC do combate à miséria amplia a ênfase dada em criar portas de saída para o Bolsa Família.

Isso é algo extraordinário, pois ao dar àquela família a condição de auto-subsistência, o governo federal lhe dá também dignidade, uma vez que elas saem da dependência econômico-financeira do benefício dado até então pelo governo. Ao vislumbrar uma maior gama de portas de saída, através da inclusão produtiva, o PAC do combate à miséria estará efetivamente cumprindo o papel de uma política pública de inclusão social, pois de fato estará tirando estas famílias de uma situação de miséria e dependência e as conduzindo para uma situação em que elas não mais dependem daquele benefício social. Esta sim é a verdadeira inclusão social!

Como se vê, a Presidenta Dilma acertou em cheio ao criar um programa que seja capaz de orquestrar ações nas mais diversas frentes para combater a miséria. Em seu discurso de posse, Dilma já havia deixado claro que acabar com a miséria seria sua obsessão ao longo dos próximos anos. A criação do PAC da miséria vem para mostrar que nossa Presidenta de fato está dando prioridade central a esta questão e, para além disso, encontrou uma forma muito eficaz de acelerar o processo de inclusão social no país.

Demanda por transporte aéreo cresce bem mais que a economia e expõe gargalos do setor

“Nunca antes na História desse país”, o brasileiro viajou tanto de avião quanto nos últimos anos. Caso se confirme a projeção da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) de um crescimento de 25% na demanda por transporte aéreo em 2010, a aviação civil deverá ter atingido no ano que passou a marca recorde de 160 milhões de Pax (unidade de contagem do movimento de passageiros nos aeroportos, resultante do somatório de número de embarques, desembarques e conexões). Isso significa um crescimento médio de 12,3% ao ano na demanda por transporte aéreo no país entre 2003 e 2010, bem acima, portanto, do crescimento médio do PIB (Produto Interno Bruto) do país no período, que ficou em 5%.

Este significativo crescimento do número de viagens aéreas feitas pelos brasileiros reflete tanto uma elevação do poder aquisitivo médio da população (resultado direto da política econômica adotada pelo governo Lula) quanto um ambiente de maior competição entre as empresas aéreas. Vale lembrar que no início da década passada, a maior liberalização tarifária concedida pelo governo federal, que autorizava as companhias aéreas a praticarem tarifas com descontos de até 65% sobre o valor de referência fixado, ampliou a concorrência no setor e contribuiu para uma expressiva redução no valor do bilhete aéreo. Para se ter uma idéia, somente entre 2003 e 2008 o preço médio pago por passageiro em um quilômetro viajado de avião caiu 48%.

Naturalmente, a combinação de ganho de poder aquisitivo com barateamento do preço da passagem aérea não somente ampliou a demanda por viagens aéreas em segmentos de maior renda, que tradicionalmente já utilizavam com maior freqüência este modal de transporte, como também introduziu um novo tipo de passageiro no mercado aeroportuário. Falamos da classe C, para quem até certo tempo atrás era impensável uma viagem de avião, por conta do elevado preço do bilhete. Essa ampliação da demanda fica muito clara quando analisamos a relação Pax/número de habitantes. Enquanto em 1997, ano no qual o setor começou a ter reformas mais profundas na regulação, a razão era de 0,3 Pax por habitante, em 2010 esse número deve chegar a expressivos 0,8 Pax por habitante.

Crescimento acima do esperado da demanda expõe gargalos
É interessante notar que nem o próprio mercado aeroportuário esperava esse crescimento estrondoso na demanda. Até bem pouco tempo atrás, nos primeiros anos da década passada, as projeções apontavam para um crescimento do mercado interno de transporte aéreo de passageiros de 200% em 20 anos. Ou seja, esperava-se que na melhor das hipóteses o mercado de aviação civil registraria um crescimento da demanda de 5,6% ao ano até 2020-2025. Vale lembrar que entre 1997 e 2002 a demanda por transporte aéreo cresceu a uma taxa média de 4% ao ano, segundo dados da Anac e da Infraero. Portanto, se consideramos as projeções do início da década à luz do que efetivamente se observou em anos anteriores a elas, poderemos concluir que elas eram até bem otimistas.


Mas se o crescimento da demanda bem acima do esperado (12,3%ao ano entre 2003 e 2009 ante a expectativa de 5,6% ao ano) foi evidentemente muito comemorado no setor, por outro lado também expôs certos gargalos de infra-estrutura. Como não se esperava uma elevação de demanda nesta magnitude, os investimentos em infra-estrutura aeroportuária não acompanharam o crescimento da demanda ao longo dos últimos anos. Ou seja, a demanda por transporte aéreo cresceu numa velocidade muito superior àquela verificada do lado da “oferta”, representada aqui pela capacidade instalada dos aeroportos brasileiros. Neste sentido, a capacidade utilizada foi cada vez mais se aproximando da capacidade instalada nos principais aeroportos à medida que a esta capacidade instalada crescia a taxas menores que a ocupação.

Como efeito direto desse descompasso entre demanda crescente e capacidade instalada em menor expansão, os primeiros problemas começaram a aparecer de forma mais acentuada entre 2006 e 2007, ano este em que os grandes jornais e a oposição alardeavam o malfadado “apagão aéreo”. Trataremos de forma mais aprofundada desta questão em outro artigo. Os investimentos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) anunciados para o setor a partir de 2008 contribuíram para solucionar alguns gargalos; contudo, uma solução mais eficaz e completa do problema requer maiores investimentos na ampliação e adequação da infra-estrutura aeroportuária. Segundo relatório da consultoria McKinsey feito a pedido do BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social) em 2010, dos 20 principais aeroportos do país, 13 já apresentam gargalos nos terminais de passageiros.

E são justamente os aeroportos de maior movimentação, responsáveis por quase 30% de toda movimentação de passageiros no Brasil, Guarulhos e Congonhas, que estão em situação mais delicada. A perspectiva de que a melhora consistente do ambiente macroeconômico continue refletindo de forma positiva sobre o crescimento da demanda por transporte aéreo aliada à proximidade de dois grandes eventos esportivos no Brasil – a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016 – acentuam ainda mais a urgência de novos investimentos em infra-estrutura aeroportuária no Brasil e colocam como prioridade do governo a definição de um novo modelo de regulação e funcionamento do setor. Digamos que, tal como o governo Lula desenvolveu um marco regulatório em 2004 para sanar os gargalos do setor elétrico, agora é necessário que a Presidenta Dilma Rousseff o faça para o setor aeroportuário.

Crescimento deve desacelerar, mas seguir alto até 2020
Tanto a Infraero quanto a Anac trabalham como projeções que indicam uma desaceleração do crescimento da demanda na década que se inicia. É importante destacar aqui, contudo, que desaceleração da demanda significa que ela crescerá em ritmo menor do que na década passada, mas ainda assim continuará se expandindo. É como um carro, que percorre um trecho do percurso a velocidade de 120 Km/h e, no trecho seguinte, reduz a velocidade para 100 km/h. Ou seja, o carro continua andando, ainda em velocidade elevada, mas ligeiramente inferior à sua velocidade inicial. De acordo com essas projeções, considerando um cenário de crescimento do PIB brasileiro de 4,5% ao ano para a primeira metade da presente década, estima-se que a demanda por transporte aéreo cresça a uma taxa anual de 5% no cenário base.

Isso significa dizer que em 2014, ano que será realizado a Copa do Mundo, a demanda deve atingir a impressionante cifra de 194 milhões de Pax, o que representa uma elevação de 21% em relação ao patamar projetado para 2010 (o número oficial contabilizado pela Anac para o ano passado deverá ser divulgado nos próximos dias). Mantido esse ritmo de crescimento anual de 5% na demanda, o setor aeroportuário deverá chegar em 2020 com quase 261 milhões de Pax, o que corresponde a uma elevação de 62% na década que se encerrará naquele ano. Vale lembrar que estamos falando do cenário base, que é projetado levando-se em conta as perspectivas de crescimento real do PIB brasileiro e a média das projeções globais de elevação tanto da renda quanto da demanda mundial por transporte aéreo. No cenário otimista, com crescimento médio anual de 7%, os números são ainda mais impressionantes.

Se pensarmos que em 2014 projetam-se 194 milhões de Pax e considerarmos a projeção da Anac, de que no mês da Copa do Mundo (junho daquele ano), os terminais aeroportuários deverão registrar movimentação adicional de 2,7 milhões de Pax, podermos ver que esse efeito da Copa é residual sobre o significativo patamar que a demanda deve atingir por crescimento intrínseco ligado à melhoria da renda do brasileiro e barateamento do preço da passagem aérea. Ou seja, é preciso investir sim na infra-estrutura aeroportuária, mas menos por conta do chamado “efeito Copa” e mais em função da própria elevação natural projetada para a demanda no período, que deve continuar crescendo em um ritmo bom, acima da própria elevação do PIB no mesmo período.

É muito importante que o governo Dilma desenvolva um modelo de regulação para o setor aéreo que crie um ambiente propício aos investimentos, tanto públicos quanto privados, de forma a solucionar os gargalos do setor. Nos próximos artigos, o Boteko fará uma avaliação das políticas públicas que foram implementadas para o setor ao longo do tempo e também colocará em discussão as alternativas que o governo dispõe para ampliar os investimentos em infra-estrutura, especialmente no que diz respeito à abertura de capital da Infraero e também um sistema de Parcerias Público-Privadas (PPPs) para investimentos mais pesados que são necessários nos aeroportos com maior movimentação – Guarulhos e Congonhas. Acompanhem!

Kassab aumenta tarifa de ônibus, mas não cumpre metas para melhorar transporte em SP

Se as metas para o transporte público na cidade de São Paulo fossem executadas na mesma velocidade que o Prefeito Gilberto Kassab (DEM) aumenta a tarifa do ônibus, certamente teríamos uma das melhores redes de transporte urbano do mundo e que atenderia efetivamente às necessidades da população. Mas não é isso que acontece na prática. Embora o Prefeito tenha autorizado um reajuste da ordem de 11% na passagem de ônibus, que passou a valer R$ 3,00 a partir desta quarta-feira, 5, a Prefeitura não tem cumprido suas próprias metas de construção de novos corredores de ônibus nem de novos terminais urbanos na capital.

Não é exagero dizer que a última grande reformulação do sistema de transportes de São Paulo ocorreu há oito anos, em 2003, na gestão da então Prefeita Marta Suplicy (PT). Além de promover uma renovação profunda da frota de ônibus da capital, a gestão Marta construiu mais de 100 quilômetros de corredores de ônibus e implantou o Bilhete Único, medidas que melhoraram consideravelmente a qualidade do transporte público paulistano e, mais que isso, deram ao setor uma compreensão para além da mera mobilidade urbana, ganhando aspecto social. Afinal de contas, a implantação do Bilhete Único favoreceu especialmente os trabalhadores de baixa renda, que dependem de muitas conduções para se locomoverem de casa ao trabalho.

O plano de transportes implementado por Marta Suplicy contemplava a construção de 325 quilômetros de corredores de ônibus na capital paulista até 2008. Contudo, a não-reeleição de Marta, em 2004, impediu que essa meta fosse levada adiante, já que seus sucessores – José Serra e, desde 2006, Gilberto Kassab – não deram continuidade a este projeto que beneficiaria diretamente a população paulistana. Ou seja, seis anos depois da saída de Marta da Prefeitura, o sistema de ônibus urbanos da capital paulista continua praticamente o mesmo. Apenas um novo terminal urbano foi entregue à população e não se avançou nada em termos de novos corredores de ônibus, além de uma renovação pífia da frota de ônibus urbanos.

Kassab promete e não entrega novos corredores
O tão alardeado Plano de Metas que Kassab lançou para a cidade de São Paulo em 2009 – chamado de “Agenda 2012” – tem servido unicamente para elencar uma lista de obras que o Prefeito deveria realizar na cidade, mas que na realidade não estão saindo do papel. Exemplo disso diz respeito aos 66 quilômetros de novos corredores de ônibus que constam na meta, dos quais nenhum quilômetro ainda foi entregue à população paulistana. Para se ter uma idéia, dos R$ 133 milhões previstos para serem destinados à construção desses novos corredores, apenas R$ 4,1 milhões foram efetivamente executados – ou seja, uma ridícula parcela de 3%. Detalhe: o plano prevê a execução dessas metas no mais tardar até 2012, quando termina a gestão Kassab.

De acordo com os dados da própria Prefeitura, o corredor que está em fase mais adiantada é o do Binário Santo Amaro, que possui 8 quilômetros de extensão projetada (correspondendo a 12% do total de quilômetros de novos corredores prometidos). Essa obra está na fase de edital de obras, segundo informações da Prefeitura, sendo que o prazo inicial para conclusão desse corredor era junho de 2011. Não é preciso ter diploma de engenharia para deduzir que este prazo não será cumprido e que a Prefeitura terá que “apertar o cinto” para executar essa obra até o final da gestão de Gilberto Kassab. Afinal de contas, até as obras serem iniciadas, a Prefeitura ainda tem que fazer a licitação para, enfim, realizar a contratação e somente então passar às obras propriamente ditas.

O corredor da Celso Garcia, por sua vez, projetado para ter 31 quilômetros, está ainda na fase de projeto funcional – ou seja, o projeto ainda tem que ser licitado, contratado e elaborado para chegar à fase em que se encontra o corredor da Santo Amaro. A previsão da Prefeitura é de que o corredor da Celso Garcia será entregue em dezembro de 2012, mas no atual “andar da carruagem” isto dificilmente ocorrerá. Sem contar o fato de que as obras naquela região têm um impacto muito grande sobre o trânsito, uma vez que a Celso Garcia é uma via localizada numa das áreas mais movimentadas da capital paulista, com forte presença do comércio popular. O corredor Varginha/Grajaú, de 4 quilômetros, é o que se encontra mais atrasado, na fase inicial de “definição da região”. Segundo a Prefeitura, ele deveria ficar pronto em junho de 2012.

Vale destacar que além da meta de construir 66 quilômetros de novos corredores de ônibus, a Agenda 2012 de Kassab ainda previa a requalificação de outros 38 quilômetros de corredores já existentes. Nem isso saiu do papel! Das obras previstas nesta meta, a que está mais adiantada é a requalificação do corredor da Avenida Rebouças, com 10 quilômetros, e está na fase de licitação das obras. No plano inicial da Prefeitura, essa obra deveria estar concluída em junho de 2011, meta que também dificilmente será cumprida dentro do prazo. É importante lembrar que o corredor da Rebouças é um dos mais movimentados da capital, sendo utilizado principalmente por usuários que se locomovem da região da Faria Lima para o centro da cidade, via Consolação.

Dos 13 novos terminais prometidos, Kassab só entregou 1
A promessa de novos terminais urbanos também está longe de ser cumprida. Dos 13 terminais prometidos pelo Prefeito Kassab, apenas o de Campo Limpo foi entregue à população, em outubro de 2009. Todos os outros estão com cronograma atrasado, sendo que 4 deles (Itaim Paulista, Mooca, Penha e São Miguel) sequer foram iniciados e estão com cronograma indefinido, conforme marcação da própria Prefeitura. Dentre os demais, o Terminal de Pinheiros é o que está mais adiantado (mas ainda assim atrasado se levarmos em conta o cronograma inicial). Ainda na fase de obras, o Terminal de Pinheiros era para ter sido entregue em outubro de 2010. Logo, já percebemos um atraso mínimo de dois meses em relação à meta inicial. Já os demais terminais prometidos estão muito atrasados.

Os terminais da Vila Sônia e Vila Prudente estão em fase de projeto executivo (ou seja, não foi feito nem o edital das obras). Vale lembrar que a previsão inicial para entrega do terminal de Vila Prudente era dezembro de 2010, o que já revela o grande atraso na execução dessa obra, muito importante em função da chegada do metrô à região. O terminal do Jardim Ângela, com prazo inicialmente previsto de entrega para agosto de 2012, está ainda na fase de contratação do projeto executivo, ao passo que Perus e Parelheiros estão em fase mais atrasada, de edital do projeto executivo. Esse considerável atraso no cronograma dos novos terminais urbanos é reconhecida pela própria Prefeitura, que deverá revisar os prazos e a meta no Relatório Anual de 2010.

O que se vê, portanto, é que o investimento na melhoria da rede de ônibus urbanos de São Paulo não tem acompanhado o custo do mesmo para o contribuinte paulistano. Das metas traçadas pelo próprio Prefeito Gilberto Kassab para o setor de transportes muito pouco foi cumprindo, faltando menos de dois anos para o encerramento do seu mandato. Definitivamente, a qualidade do sistema de transportes por ônibus urbanos na capital paulista não condiz com o elevado preço cobrado dos usuários. Afinal de contas, o atraso na construção de novos corredores de ônibus e a ausência de reformulações do sistema de transportes pioram cada dia mais o já caótico trânsito de São Paulo e, com isso, afetam diretamente não somente o bolso, mas também a qualidade de vida do cidadão paulistano.

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Farra dos pedágios: revisão de contratos anunciada por Alckmin resolve o problema?

O recém-empossado governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), parece estar bem disposto a tirar um “barato” com a cara dos paulistas. Nesta terça-feira, 4, reportagem do Estadão revelou que o tucano anunciou, após reunião feita com seu secretariado na tarde de segunda-feira, uma revisão nos contratos com as concessionárias de pedágios que administram rodovias no Estado de São Paulo. De acordo com o governador, essa revisão dos contratos será feita ainda em 2011. A grande piada, contudo, é que Alckmin garantiu a análise dos contratos, mas não soube precisar se as tarifas do pedágio serão aumentadas ou reduzidas.

“É imediato esse trabalho de analisar contrato por contrato, respeitando o contrato, mas verificando o equilíbrio econômico e financeiro. Nós não vamos antecipar nada, até porque o equilíbrio financeiro pode ser a favor do governo ou da concessionária. Tudo isso vai ser analisado”, declarou o governador. Ora, empreender um esforço de revisar os contratos para, depois de todo esse trabalho, deixar as tarifas como estão ou ainda por cima aumentá-las mais é uma piada de extremo mau gosto. Afinal de contas, as tarifas pornográficas de pedágio praticadas em São Paulo estão entre as mais caras do mundo.

A desculpa do governo tucano retoma aquela velha máxima de que “as melhores rodovias brasileiras estão no Estado de São Paulo e, por isso, o pedágio aqui é mais caro”. Pura balela: há cem anos, quando o governo paulista nem sonhava em construir praças de pedágios, as estradas de São Paulo já eram melhores que as demais para os padrões da época. É perfeitamente possível garantir aos paulistas excelentes rodovias a um custo bem menor do que o atualmente praticado. E para isso, é necessário que o governo do Estado vá além da simples revisão dos contratos: é preciso discutir com as concessionárias formas de baratear essas tarifas absurdas.

Outorga onerosa contribui para tarifas elevadas
Em primeiro lugar, é extremamente necessário que se faça uma revisão do modelo de concessão de rodovias, que foi iniciado em 1998 no então governo Mário Covas (PSDB). Nos contratos de concessão celebrados desde então, o governo paulista adotou o modelo de outorga onerosa, no qual ganha o direito de explorar determinada rodovia a empresa que oferece o maior valor de outorga (espécie de “compra” dos direitos para exploração da rodovia), a partir de um preço mínimo estabelecido pelo cedente (no caso, o governo do Estado). Ou seja, a concessão pela outorga onerosa é feita pensando-se na arrecadação que o governo do Estado terá e não no bolso do cidadão que utiliza a rodovia.

Além disso, nesse modelo de concessão praticado em São Paulo, o governo define a tarifa do pedágio tendo como base um valor quilométrico uniforme, definido a partir da categoria da rodovia. A tarifa em uma determinada praça será, dessa maneira, o produto da tarifa da rodovia pelo Trecho de Cobertura da Praça de Pedágio (TCP), como pode ser visto na figura abaixo. No valor da tarifa da rodovia estão incluídos os custos de operação, conservação e amortização, que são elevados, ainda, pela parcela da outorga onerosa que a concessionária paga anualmente ao governo do Estado. E isso é importante ser sublinhado: na realidade, o valor da outorga onerosa não recai totalmente sobre a concessionária, mas é dividido com o motorista também, já que seu custo é diluído na tarifa da rodovia, que compõe a definição do pedágio.

Se o governo de São Paulo optasse por outro modelo – como o praticado pelo governo federal em suas concessões rodoviárias – certamente seria possível reduzir consideravelmente o valor da tarifa do pedágio. No modelo federal, a concessão da rodovia é dada à empresa que apresentar a menor tarifa, tendo como base uma tarifa-teto estabelecida pelo cedente. A partir daí já podemos ver a primeira grande diferença: enquanto o governo tucano leva em conta o maior valor pago pela outorga onerosa (não importando que isso recaia sobre o cidadão que utiliza a rodovia), o governo federal, nos últimos oito anos, toma como base a menor tarifa oferecida, justamente para não onerar o usuário das rodovias sob concessão.

Deve-se destacar que desde 2007 as chamadas “novas concessões” do governo paulista adota um sistema misto, que se assemelha em parte ao modelo federal. Neste sistema misto, o governo fixa o valor da outorga e ao mesmo tempo estabelece uma tarifa teto, de forma que o licitante vencedor é aquele que oferece a menor tarifa. Esse sistema foi utilizado, por exemplo, para a concessão do Trecho Oeste do Rodoanel. Além disso, uma alteração importante verificada nesta segunda etapa de concessões de rodovias paulistas foi a mudança do indexador de reajuste das tarifas de pedágio. Para as primeiras rodovias sob concessão, a partir de 1998, o reajuste da tarifa era feito segundo a variação acumulada pelo IGP-M nos 12 meses até maio do ano corrente.

IGP-M é indexador da maioria dos contratos
Como se sabe, por incorporar o componente de preços ao atacado e, portanto, refletir diretamente as oscilações do dólar, o IGP-M é um índice de preços mais “sensível” do que os IPCs, que refletem apenas a variação de preços no varejo. Em períodos em que o dólar apresenta grande elevação, o IGP-M tem uma variação bem maior do que a dos demais índices. Em 2003, por exemplo, o IGP-M acumulava alta de 31% nos doze meses terminados em maio daquele ano, impulsionado, sobretudo, pela alta estratosférica do dólar no segundo semestre do ano anterior. O impacto sobre a tarifa dos pedágios foi tal que o governo do Estado, na época também tendo à frente Geraldo Alckmin, teve que negociar com as concessionárias para que estas fizessem o reajuste em duas etapas.

Portanto, nos novos contratos de concessão, feitos depois de 2007, o índice de reajuste das tarifas não é mais o IGP-M e sim o IPCA, calculado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), e que possui uma variação menor que o IGP-M, já que não incorpora em seus cálculo os reajustes no atacado. Esse, sem dúvida, foi um passo muito bom dado pelo governo de São Paulo. Contudo, deve-se lembrar que os antigos contratos de concessão, feitos nas principais rodovias do Estado, como o sistema Anhanguera/Bandeirantes, Anchieta/Imigrantes etc, ainda têm seus reajustes de tarifas atrelados à variação do IGP-M.

Ou seja: a nova regra de reajuste beneficia apenas uma pequena parcela dos usuários, já que o grosso utiliza as vias que estão sob concessão pelos contratos antigos, atrelados ao IGP-M. Portanto, seria muito interessante que o governo do Estado, neste processo de revisão dos contratos, tentasse de alguma forma rever a mudança desse indexador, o que por si só já aliviaria bem o bolso dos usuários. Para que não houvesse uma quebra de contrato, criando, assim, um ambiente de insegurança jurídica, o governo de São Paulo poderia até mesmo estudar uma contrapartida para as empresas que aceitassem a troca do IGP-M pelo IPCA, como a elevação do período de concessão, por exemplo.

De qualquer forma, é fundamental que o governo tucano em São Paulo resolva de uma vez por todas essa cobrança de tarifas pornográficas do pedágio no Estado. Paliativos, nessa altura do campeonato, de nada adiantam: é preciso que haja uma solução real que reduza as tarifas cobradas pelas concessionárias aos usuários. Afinal de contas, de nada adianta o Estado ter as melhores rodovias do Brasil se estas forem as mais caras do mundo. É preciso que haja um equilíbrio, já que o alto custo do pedágio onera o usuário e amplia também o custo logístico das empresas, o que inevitavelmente reduz a competitividade dos produtos brasileiros, atrapalhando toda a economia.

Com baixa aprovação de García, centro-direita avança na sucessão presidencial do Peru

Faltando menos de 100 dias para as eleições presidenciais no Peru, marcadas para o próximo dia 10 de abril, os principais candidatos à sucessão do Presidente Alan García seguem embolados de acordo com as recentes sondagens de intenção de votos. Em meio a sucessivos escândalos de corrupção em torno do atual governo e com a popularidade de García em níveis cada vez menor, não obstante ao crescimento acentuado do PIB (Produto Interno Bruto) peruano, a condução da economia e as propostas de combate à corrupção têm pautado a disputa eleitoral no país latino-americano.

De acordo com o chefe do Departamento de Ciência Política da Universidade Católica de Lima, Martín Tanaka, “mais de 60% dos peruanos não têm idéia do que significa esquerda e direita. Além da volatilidade do voto, as referências ideológicas diminuíram muito, praticamente sumiram. A porcentagem que se identifica como de esquerda ou direita está no centro do país, mais politizado”. Diante desta constatação, o embate eleitoral se dá menos na esfera ideológica e mais no campo do pragmatismo político. Como avalia Tanaka, “os eleitores estão interessados nos temas de segurança, combate à corrupção e pobreza etc, e ao mesmo tempo, há muitas críticas ao funcionamento das instituições”.

Ou seja, os eleitores tendem a votar no candidato que oferece saídas para os problemas mais críticos do país, independentemente de seu campo político-ideológico. Se fizermos um retrospecto dos últimos governos do Peru, poderemos constatar uma alternância entre esquerda e direita no poder. O primeiro governo de Alan García (1985-1990), por exemplo, de tendência centro-esquerda foi sucedido por Alberto Fujimori (1990-2000), de extrema direita. Após a renúncia de Fujimori e o governo provisório de Valentín Paniagua, ascendeu ao poder o centrista Alejandro Toledo (2001-2006), que fez um governo seguindo a lógica do neoliberalismo. Por fim, Alan García retorna ao poder em 2006 graças a um programa que prometia geração de empregos e fim das privatizações.

Com baixa aprovação, Alan García não deve fazer sucessor
O governo de Alan García, contudo, encontra-se em um de seus piores momentos, com a aprovação do Presidente em apenas 32%, segundo levantamento Ipsos-Apoyo divulgado em dezembro de 2010. De acordo com esta mesma pesquisa, entre os motivos que justificam a expressiva desaprovação do governo por 63% dos peruanos, podem ser destacados: inflação (citado por 47%), não-cumprimento das promessas de campanha (para 39%), corrupção do governo (citado por 37%), desemprego (lembrado por 36%), má condução da economia (citado por 34%) e ausência de políticas para reduzir a pobreza (apontado por 32%). Assim, economia e corrupção são os dois grandes problemas apontados pelos habitantes do Peru em relação ao governo Alan García.

Em novembro de 2008, escutas telefônicas revelaram um esquema de favorecimento em licitações públicas e concessões de lotes de petróleo. O escândalo envolvia membros do gabinete ministerial de Alan García e empresários peruanos, representados por um ex-ministro do primeiro governo de García (1985-1990) e por um ex-advogado do Presidente peruano. Para se ter uma idéia da dimensão desses escândalos, basta dizer que nesses quase cinco anos, García trocou seis vezes o responsável pelo Ministério do Interior, sendo que pelo menos quatro nomes foram substituídos por denúncias de corrupção. E pior: as acusações de corrupção perseguem Alan García desde o seu primeiro mandato, nos anos 80.

Com a popularidade do Presidente em baixa, não é difícil entender porque a candidata governista Mercedes Aráoz, que passou por três Ministérios no governo García (Comércio Exterior e Turismo; Produção; e, mais recentemente, Economia e Finanças), não emplaca nas pesquisas de intenção de voto. Segundo levantamento Ipsos-Apoyo realizado em dezembro, Mercedes Aráoz tem apenas 5% das intenções de voto, bem abaixo de seus principais adversários. Não obstante a esse cenário, o Partido Aprista Peruano (APRA) aposta no crescimento de Aráoz sobretudo no interior e entre os eleitores de baixa renda. A partir desta terça-feira, 4, ex-Ministra da Economia iniciará uma série de comícios por essas regiões, a fim de conquistar essa parcela do eleitorado e impulsionar sua candidatura.


Centro e direita estão fortalecidos no processo eleitoral
Se as coisas não estão muito bem para o governo, o que acaba respingando na candidatura da situação, o contrário acontece com as candidaturas da oposição. Para se ter uma idéia, enquanto Mercedes Aráoz amarga a lanterna da disputa presidencial, a oposição de centro e de direita está na outra ponta, liderando com folga e disputando entre si a sucessão de Alan García. Segundo o levantamento Ipsos-Apoyo de dezembro, o ex-prefeito de Lima, Luis Castañeda (Partido Solidariedade Nacional), aparece com 23% das intenções de voto, empatado com o ex-Presidente do Peru, Alejandro Toledo (Peru Possível). Apoiando a candidatura de Castañeda estão os setores da direita não alinhados ao fujimorismo, ao passo que Toledo reúne em torno de si os setores de centro, o que lhe dá um certo favoritismo na disputa.

É interessante notar ainda a tendência de crescimento contínuo de Alejandro Toledo ao longo das recentes pesquisas de intenções de voto. Em apenas quatro meses, Toledo cresceu 9 pontos percentuais, ao passo que Castañeda, até então favorito, oscilou apenas 3 pontos percentuais para cima. Vale lembrar que nesse levantamento a margem de erro é de 2,8 pontos percentuais, o que nos permite dizer que quem cresceu com certeza, para além da margem de erro, foi o ex-Presidente Toledo. Além disso, dentre os candidatos à sucessão do Presidente Alan García, o que apresenta a menor rejeição é Alejandro Toledo. Essa menor rejeição tende a ser um aspecto muito positivo, que pode impulsionar ainda mais a candidatura de Toledo na reta final das eleições presidenciais.

Na zona do empate técnico com Castañeda e Toledo está uma estreante na disputa presidencial: a filha do ex-Presidente Alberto Fujimori e ex-congressista, Keiko Fujimori (Força 2011). Com um programa de extrema direita, Keiko, que desde 2005 é líder dos fujimoristas, aparece nas pesquisas com 20% das intenções de voto. Embora a filha do ex-Presidente Fujimori apareça com boa pontuação nas sondagens eleitorais, analistas revelam que é muito pouco provável sua vitória nas urnas, uma vez que sua rejeição é bastante elevada. Em quarto lugar, por sua vez, aparece o esquerdista Ollanta Humala, com 11% das intenções de voto. Humala é candidato do Partido Nacionalista Peruano e, em 2006, foi ao segundo turno com Alan García, onde atingiu 47% dos votos. Assim como Keiko Fujimori, Ollanta Humala possui elevada rejeição.

Com a intensificação da campanha eleitoral a partir desta semana, o debate deve ficar ainda mais acirrado entre os pleiteantes à sucessão de Alan García. Enquanto os governistas seguirão na defesa dos investimentos feitos por García em programas sociais, tentando, assim, impulsionar a candidata Mercedes Aráoz, a oposição continuará trazendo para o centro do debate questões ligadas ao combate à corrupção e também ao manejo da economia, que são considerados os pontos fracos do atual governo peruano. Ao que tudo indica, os próximos meses serão de intenso debate no vizinho latino-americano.

A premeditada confusão de conceitos da Folha: privatização onde, cara pálida?

O elevado grau de má fé da Folha de São Paulo embora não surpreenda desperta revolta. Em sua edição desta segunda-feira, 3, o jornalão paulista trouxe a manchete “Dilma decide privatizar ampliação de aeroportos”, cujo conteúdo também pode ser lido na Folha Online, sob o título de Dilma vai privatizar novos terminais de aeroportos. Para um jornal que durante os oito anos de governo Lula se prestou ao papel de folhetim barato da oposição e que, ao longo da campanha eleitoral de 2010, tentou alimentar em suas páginas uma rede suja de difamações e acusações contra a então candidata Dilma Rousseff, essa confusão premeditada de conceitos não é de espantar.

O deleite da Folha, neste sentido, está exatamente no fato de tentar colar no recém iniciado governo um rótulo que definitivamente não lhe cabe e que foi largamente utilizado durante a campanha eleitoral para contrapor os projetos do PT e do PSDB. Ora, todos sabemos que o PT sempre se contrapôs a política de privatização promovida ao longo do governo do ex-Presidente Fernando Henrique Cardoso, de modo que seria muito estranho que, chegando ao poder, desse sequência a estas práticas. Ainda durante a campanha, o então candidato tucano José Serra tentou vender a falácia de que Lula, na Presidência, havia continuado as privatizações – referindo-se aqui ao caso das concessões rodoviárias.

Concessão não é privatização
Serra, naquele momento, não estava fazendo uma confusão inocente e sim tentando embaralhar na cabeça do eleitor conceitos que ele próprio sabe muito bem que são distintos. Uma coisa é privatização, outra coisa é concessão. E durante o governo Lula não foram feitas privatizações, mas sim concessões, que constituem um excelente modelo de parceria público-privada para a solução de gargalos na infra-estrutura do país. Agora, iniciado o governo Dilma, a Folha segue essa mesma receita que Serra usou na campanha: tentar confundir o leitor com estes mesmos conceitos. Engraçado que no próprio texto a Folha se trai e evidencia, de forma muito clara, que o plano do novo governo para o setor aeroportuário tem a ver com concessões e não com privatização, como é estampado na manchete.

“A presidente Dilma Rousseff decidiu entregar à iniciativa privada a construção e a operação dos novos terminais dos aeroportos paulistas de Guarulhos e de Viracopos, dois dos principais do país. A medida faz parte de pacote que será baixado por meio de medida provisória - talvez ainda neste mês. O texto inclui também a abertura do capital da Infraero (estatal responsável pela administração do setor aeroportuário) e a criação de uma secretaria ligada à Presidência da República para cuidar da aviação civil - como a Folha antecipou em 2010.

A equipe de Dilma já conversou com empresas como a TAM e Gol, que manifestaram interesse na construção e operação de novos terminais. O prazo da concessão deve ser de 20 anos. O objetivo oficial do pacote é desafogar aeroportos que serão vitais para a Copa do Mundo de 2014. Assessores da presidente disseram à Folha que ela deu prazo de 15 dias para finalizar o texto. Segundo a Infraero, o governo federal precisa investir R$ 5,5 bilhões nos aeroportos ligados às 12 sedes da Copa. A avaliação dentro do governo é que a estatal não terá condições técnicas para, sozinha, bancar esses projetos”.

Ora, quando no título da reportagem a Folha fala em privatização dos novos aeroportos, isso dá ao leitor a impressão de que Dilma iria vender esse patrimônio para a iniciativa privada, que passaria a gozar de seu pleno controle, gerindo-os da forma que bem entendesse. Afinal de contas, isso é privatização. Contudo, já no primeiro parágrafo, percebemos que o plano do governo não se relaciona com privatização, mas sim com concessão. Para que fique claro, a concessão nada mais é do que a delegação sob contrato, à iniciativa privada, da administração de um serviço tradicionalmente prestado pelo setor público, por um determinado período de tempo e sob condições controladas pelo Estado. Ou seja, concessão é completamente diferente de privatização.

Quando a reportagem da Folha diz que Dilma “decidiu entregar à iniciativa privada a construção e a operação dos novos terminais dos aeroportos paulistas de Guarulhos e de Viracopos”, ela está falando de um plano de concessão, tal qual aquele firmado no caso das rodovias federais. Uma empresa privada se responsabiliza pelas obras naqueles aeroportos (cujo custo oneraria sobremaneira o Estado) e, em troca, recebe autorização para administra-los durante um período de 20 anos. Percebam que o Estado não está vendendo as companhias, como seria no caso de uma privatização, onde as compradoras passariam a ser as novas proprietárias. Aqui, no caso relatado pela Folha, o Estado está simplesmente celebrando um contrato que concede a empresas privadas a exploração desses aeroportos por um dado período de tempo – nada é vendido, já que o planejamento e a regulação continuam a cargo do Estado.

Portanto, é de uma tremenda má fé da Folha estampar em sua capa uma manchete com conteúdo totalmente falacioso, fazendo uma confusão de conceitos econômicos e administrativos como se um fosse sinônimo do outro. E ao contrário, são coisas muito distintas. Com relação à abertura de capital da Infraero, esta é outra medida que será excelente se for efetivamente levada a cabo pelo governo Dilma. Em um processo de abertura de capital, o proprietário (que no caso é o Estado) coloca à venda no mercado de capitais uma parte das ações da Infraero, como acontece, por exemplo, com outras estatais tais como Petrobras e Eletrobras. Estas empresas, diga-se de passagem, não foram privatizadas com a abertura de capital, uma vez que o seu controle acionário continua nas mãos do Estado. É o que deve acontecer com a Infraero.

Ao abrir o capital da empresa, o Estado, que continua sendo o sócio majoritário, consegue capitalizar, através da venda de ações, a empresa, obtendo, assim, recursos que serão direcionados aos investimentos que são necessários no setor. Ou seja, a abertura de capital da Infraero é uma excelente medida para que o governo consiga captar os recursos necessários para investir na ampliação dos aeroportos e solucionar, portanto, esses gargalos a tempo da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016. Percebe-se, dessa maneira, uma confusão premeditada de conceitos feita pela Folha de São Paulo, a fim de, como dito anteriormente, colar no governo Dilma um rótulo que não é seu, mas sim do PSDB. Os planos do governo em relação ao setor aeroportuário destacados pela Folha nada têm a ver com privatização, mas sim com uma mera concessão.

Um começo mais que extraordinário para uma década que promete ser espetacular

Momentos políticos carregados de simbolismo ampliam inevitavelmente a nossa percepção de agentes da História. Esse sentimento de que estamos dia-a-dia fazendo História nos induz, por sua vez, a um exercício mais comum do que se imagina: como as futuras gerações, daqui a 50 ou 100 anos, por exemplo, compreenderão o momento histórico que vivemos hoje? Afinal de contas, com o passar do tempo e o acúmulo de conquistas, algumas vitórias, tão festejadas num dado momento, passam décadas depois a serem vistas com tal naturalidade que beira a incompreensão do que significaram no seu contexto original.

Neste dia 1º de janeiro de 2011, que marca o início de uma nova década, o Brasil assistiu a um dos momentos mais pulsantes da sua História: pela primeira vez na nossa democracia, uma mulher sobe a rampa do Palácio do Planalto e recebe a faixa presidencial. A passagem da faixa presidencial de um ex-operário, e já ex-Presidente Luiz Inácio Lula da Silva, para a nova Presidenta do Brasil, Dilma Rousseff, tem ainda um significado extra, como bem lembra Emir Sader: Lula foi o primeiro Presidente civil eleito na história da democracia brasileira que cumpriu seus dois mandatos e elegeu sua sucessora. Aqui, bem que cabe o jargão do nosso ex-Presidente: “nunca antes na História desse país” se viu tal fato.

Uma posse carregada de simbolismos
Além desse simbolismo óbvio de ser a primeira mulher a assumir o mais alto posto do Executivo Nacional, a posse de Dilma Rousseff tem outros ingredientes que ampliam ainda mais o seu simbolismo e que aguçam a nossa curiosidade quando tentamos imaginar como esse momento será lembrado na posterioridade. Passemos a alguns desses simbolismos. Inicialmente, podemos dizer que a posse de Dilma coroa um processo eleitoral dos mais agressivos já vistos na nossa História recente. A postura da oposição ao longo das eleições de 2010, que tentou pautar o debate eleitoral através de um discurso hipócrita de “moralidade”, fez parecer que estávamos diante de um embate eleitoral da República Velha.

Ao introduzir a discussão sobre o aborto no debate eleitoral, o candidato de oposição José Serra (PSDB) prestou um grande desserviço à democracia brasileira, uma vez que, de caso pensado, reduziu a questão ao aspecto religioso, esquecendo-se que o Estado brasileiro é laico e que o aborto deve ser visto como questão de saúde pública. A oposição, em conluio com a grande imprensa, tentou de tudo para impedir a cada vez mais previsível vitória de Dilma: de dossiês forjados a bolinha de papel, de supostos “vazamentos” de dados fiscais à tentativa desesperada de encontrar malfeitos praticados por pessoas de confiança de Dilma. De nada adiantaram todos esses artifícios: no dia 31 de outubro de 2010, Dilma foi consagrada nas urnas como a nova Presidenta do Brasil.

E nesse dia 1º de janeiro, a posse de Dilma coroa esse processo e enterra o discurso neo-udenista ecoado pela oposição ao longo do processo eleitoral. Outro simbolismo muito grande da posse da nova Presidenta da República diz respeito ao especial momento que vivemos no Brasil. Após os avanços inegáveis conquistados pelo país na Era Lula (2003-2010), Dilma capitaneará um Brasil novo, que vive um ciclo de crescimento econômico sustentável aliado à distribuição de renda e redução das desigualdades sociais. Ao que tudo indica, Dilma será a líder política que conduzirá nosso país ao posto de 5ª maior economia do mundo nesta década que se inicia, mas será também a Presidenta que eliminará de uma vez por todas a miséria ainda existente em nosso país, concluindo, assim, a grande obra de seu antecessor.

Os críticos da grande imprensa se apressam em dizer, baseados em seus exercícios de futurologia barata, que Dilma terá grandes dificuldades, já que não terá a mesma “sorte” que Lula, a saber, o crescimento vigoroso da economia mundial. Quem diz isso o faz por ser iletrado ou por pura desonestidade intelectual (ou ainda, como terceira hipótese, uma mistura das duas coisas): é inegável que a expansão da economia mundial ajudou bastante o Brasil nos últimos anos; porém, é um equívoco premeditado dizer que o mundo foi o motor para o crescimento brasileiro recente. De nada adiantaria o vigoroso crescimento da economia mundial se o Brasil não tivesse um modelo de desenvolvimento que fosse capaz de gerar crescimento econômico e distribuir renda ao mesmo tempo.

O mérito do crescimento econômico brasileiro na Era Lula é, neste sentido, do modelo de desenvolvimento implantado pelo governo federal e não do mundo, como querem fazer parecer a oposição e a imprensa. Podemos dizer que o boom do resto do mundo agiu como catalisador do nosso crescimento; contudo, esse crescimento já estava sendo gestado pelo desenvolvimentismo brasileiro na Era Lula. A Presidenta Dilma encontra uma economia global menos aquecida, é verdade; mas também encontra uma economia brasileira a pleno vapor, com o consumo e os investimentos em trajetória ascendente e uma geração cada vez maior de novos postos de trabalho. Não é que o Brasil seja uma ilha e independe do resto do mundo: todos sabemos que numa economia globalizada, problemas econômicos de uma parte impactam sobre o todo.

Mas sabemos também que quanto mais sólidos forem os fundamentos de uma economia, como é o caso da brasileira, mais diluídos serão os efeitos de crises em outras partes do mundo. Como a Presidenta Dilma assumiu o governo com o compromisso, reiterado em seu discurso de posse, de prosseguir como o modelo de desenvolvimento adotado no governo Lula, podemos dizer, sem medo de errar, que terá continuidade esse ciclo virtuoso de crescimento econômico aliado à justiça social. A “década de ouro”, em apologia à expressão cunhada no Rio de Janeiro para se referir ao decênio que se inicia, será para todo o Brasil e serão as mãos de uma mulher que em boa parte dessa década ampliarão as conquistas iniciadas na Era Lula e, ao mesmo tempo, farão reformas que ainda não foram iniciadas, deixando a sua própria marca.

Este blog diz sem medo de errar: Dilma Rousseff será melhor Presidenta que Lula. E essa opinião é embasada em três pontos. Primeiro, a nova Presidenta assume o comando de um país em muito melhor situação do que quando Lula assumiu. Aqui nos referimos não somente ao cenário econômico, que hoje é muito melhor, mas também ao aspecto social, pois quando Lula assumiu o governo a dívida social, que ainda continua grande, era naquela época estratosférica. Em segundo lugar, Dilma terá o apoio da maior parte do Congresso Nacional, o que lhe dará certa folga para aprovar reformas importantes para o Brasil. E em terceiro lugar, Dilma tem o olhar feminino que, sem demagogia nenhuma, não é melhor nem pior que o olhar masculino, mas é diferente. Por isso, seja bem-vinda, Presidenta Dilma!